你知道嗎，一輛地鐵列車上有上萬個零部件，它們是怎樣采購的，以什么價格被采購，又是怎樣被組裝在一起，這些過程復雜而又瑣碎。因此，地鐵車輛的生產(chǎn)必須引入相關信息技術輔助管理。 
　　事實上，我國的地鐵車輛生產(chǎn)企業(yè)中無論是株洲電力，還是長春長客龐巴迪軌道車輛有限公司等都引入了ERP系統(tǒng)作為輔助管理工具，那么地鐵車輛生產(chǎn)的ERP系統(tǒng)又有什么特點呢?
　　以生產(chǎn)為主的ERP
　　的確，地鐵是一種“昂貴”的消費，以上海2號線的招標來看，平均每節(jié)地鐵車廂的造價為1334萬元，某地鐵生產(chǎn)廠家當時拿下了16.2億元的訂單。因此，在地鐵車輛生產(chǎn)領域，有句俗話叫：“三年不開張，開張吃三年”。
　　“地鐵車輛生產(chǎn)屬于制造型企業(yè)，這類企業(yè)以生產(chǎn)為主，這決定了這個行業(yè)ERP系統(tǒng)的需求涉及四大塊：設計、工藝、計劃和財務”，長春龐巴迪IT部的工程師王洋接受本刊采訪時表示。
　　長春長客龐巴迪軌道車輛有限公司是加拿大龐巴迪集團與長春客車廠的合資企業(yè)，主要從事鐵路客車、地鐵車輛和城市軌道車輛的設計和生產(chǎn)。自合資建廠以來，參與了部分地方軌道項目的招標，曾獲得了廣州地鐵1號線156輛、深圳地鐵一期132輛和上海地鐵1號線60節(jié)地鐵車輛等“大單”。
　　在王洋的記憶中，合資之前的長春客車廠還沒有上線ERP，只有針對財務管理的軟件系統(tǒng)，而工藝和設計，則“各有一份自己開發(fā)的程序去管理”。當長春長客完成了與加拿大龐巴迪的合資后，“公司的整合就需要一套完整的ERP系統(tǒng)”。因此，公司在全國范圍內(nèi)招標，由合資方的董事來中國進行評選，經(jīng)過綜合評比，來自瑞典的IFS公司的方案打分最高，于是就選擇了這家公司的ERP系統(tǒng)。
　　現(xiàn)在，在長春龐巴迪的ERP系統(tǒng)中，“設計的數(shù)據(jù)相對來說會少一些，因為有針對地鐵車輛專門的設計工具和三維生成軟件”，現(xiàn)在這塊信息在ERP系統(tǒng)中看起來很“零星”。相比較而言，工藝的信息則顯得豐富許多。
　　“從本質(zhì)上來說，地鐵生產(chǎn)也屬于制造企業(yè)，因此ERP在流程管理上與其他制造業(yè)企業(yè)的區(qū)別不大。”王洋說道。
　　地鐵車輛生產(chǎn)的工藝往往與零部件的采購緊密聯(lián)系，否則無法按照設計進行組裝;同時，在產(chǎn)品結構的設計上，又受新技術的影響很大。以設計地鐵駕駛室里的操作鍵為例，當技術更新時，“原來設計的10個鍵會在制造時變成11個鍵，當技術再次更新時，有可能又成了13個鍵。”
　　王洋說，設計的變更在地鐵車輛的生產(chǎn)過程中很頻繁，因此在采購物料時，也要不斷地變化。“這時，如果靠人工進行管理，肯定管不過來”，所以在工藝環(huán)節(jié)的系統(tǒng)之后，ERP中有一個BOM系統(tǒng)，里面包含了地鐵車輛生產(chǎn)所需的上萬種零件，以支持工藝的實現(xiàn)。

　按項目生產(chǎn)的精準核算 
　　BOM的英文全稱為Bill of Material，中文翻譯為物料清單。這是一種產(chǎn)品結構的技術性描述文件，它表明了產(chǎn)品組件、子組件、零件與原材料之間的關系，以及每個組裝件所需要的各下屬部件的數(shù)量。在制造業(yè)的ERP系統(tǒng)中，BOM是主導文件。
　　2001年，長春龐巴迪剛剛拿到廣州地鐵的生產(chǎn)訂單時，ERP的BOM還沒有完全上線，也就是說管理方式依然沿用舊有的方式，不過很快，長春龐巴迪就發(fā)現(xiàn)了問題。
　　由于廣州地鐵和深圳地鐵的訂單生產(chǎn)在時間上有交叉，在過去的管理系統(tǒng)中，同一個零件只有一個價格，因此不能按照項目對生產(chǎn)成本進行精準核算。
　　王洋舉例說，假如這個零件在廣州的項目上是100元人民幣，在深圳就變成了50元人民幣，而以前的系統(tǒng)中只有一個價格，“這就會造成列車生產(chǎn)成本的計算要么是虛高，要么是降低，導致列車成本計算的不準確，進而財務和采購也是一本糊涂賬”。
　　BOM的上線，使長春龐巴迪的地鐵生產(chǎn)能夠按照項目核算財務，實現(xiàn)了零件的單價按照項目進行區(qū)分，物料管理也按照項目進行管理。“對物料的控制、計劃和財務的核算都帶來了很大的方便”。
　　王洋他們曾經(jīng)到同行單位考察過，比如對青島龐巴迪進行考察，這也是一家加拿大龐巴迪與中國企業(yè)成立的合資公司，以生產(chǎn)客車為主，“他們是幾百個零件一個成品就出去了，而我們這邊成千上萬個零件才能生產(chǎn)出一輛地鐵”，因此在青島龐巴迪的ERP里，BOM系統(tǒng)只要三到五個層次就可以滿足管理需求，而長春龐巴迪的BOM系統(tǒng)中卻需要十幾個層次。
　　制造企業(yè)生產(chǎn)的“加速器”
　　BOM在一個產(chǎn)品的生產(chǎn)周期中扮演了重要的角色，對不同的企業(yè)來說，其產(chǎn)品的復雜程度不一樣，對BOM的要求也有差異，因此，會出現(xiàn)不同的定義方法。
　　以長春龐巴迪的地鐵生產(chǎn)為例，BOM中的采購零部件由ERP中的編制作業(yè)計劃來定。長春龐巴迪的ERP從設計環(huán)節(jié)那里獲取產(chǎn)品結構信息和一些簡單的工藝信息，之后開始編制地鐵生產(chǎn)的作業(yè)計劃：需要哪些零部件，然后生成一份科學的BOM，依此進行物料采購，最后才能進入到生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
　　我國信息化專家李力認為：“每個產(chǎn)品在生命周期中都會有不斷的優(yōu)化設計和功能補充，因此在BOM中定義不同的版本，是科學定義的一種方法。在可能改變的各種版本中，為了保證BOM 的正確性，BOM的發(fā)布最好由研發(fā)部門進行。”
　　此外，物料的采購計劃與設計環(huán)節(jié)聯(lián)系緊密，而在長春龐巴迪生產(chǎn)地鐵的過程中，設計往往不完全在ERP中進行，還有一套專業(yè)的設計軟件和三維生成軟件，因此按照目前業(yè)界的一種方法是將設計圖紙上的零件規(guī)格、型號和數(shù)量手工錄入到ERP中，“這可能會延長從設計到生產(chǎn)的轉(zhuǎn)換時間，效率降低，也可能會出錯。”
　　事實上，這個問題實質(zhì)涉及到BOM的兩個細分系統(tǒng)的轉(zhuǎn)換問題。
　　一般，制造業(yè)的BOM分為兩種，一個是M-BOM，由ERP系統(tǒng)生成，專門管理物料的采購時間;另一個是E-BOM，即設計BOM，由另一套設計軟件生成，如何實現(xiàn)這二者的轉(zhuǎn)換?目前業(yè)界認為最好的方法是進行系統(tǒng)的集成，“如果轉(zhuǎn)化不成問題的話，能夠大大提高從設計到生產(chǎn)的效率”。