在一些業內人士看來,星羅棋布的公路收費站是珠三角一體化最大的“攔路虎”
　　近日,龍崗的幾位老師向記者抱怨,每天來往平湖上下班,往返要交14元過路費,出行壓力很大。實際針對六聯收費站、沙田收費站,大家的抱怨和呼聲都差不多一致:這些阻礙出行的收費站什么時候能撤銷?路通財通,一通百通。業內人士指出,珠三角一體化進程中,“攔路虎”莫過于星羅棋布的公路收費站。據統計,廣東省50%以上的公路收費站分布在珠三角地區,且大多設在各市的周邊地帶。 
　　無處不在的“楚河漢界”,不僅造成了交通腸梗阻,加重了過往車輛負擔,且“一尺不通、萬丈閑置”,影響到投資軟環境,阻礙區域經濟發展。 
　　龍崗區黨校高級講師芮和表示,珠三角新一輪改革背景下的深莞惠一體化,不妨從理順公路收費體制、厘清背后的種種利益糾葛,撤銷所有公路收費站開始。 
　　一條跨境客運線的無奈 
　　“都快有點入不敷出了,除了周末和周一坐車的人稍微多點,平常都沒什么人。” 
　　--88路和18路跨境客車計數員鄧良全 
　　6月8日中午,太陽炙烤著沙土點點的深惠路。在位于龍崗坪地街道的六聯收費站,過了一道黃黑相間的鐵欄桿,就是惠州鎮隆。 
　　收費站旁一小塊樹蔭下的凳子上,深圳運順有限公司的計數員鄧良全正拿著筆和本子,不停地往深圳龍崗方向眺望。 
　　鄧良全等的是88路和18路兩路跨境客車,起點和終點都是從惠州惠陽至深圳平湖,一路要經過惠州、深圳和東莞三市,途中有六聯收費站和大水坑收費站。 
　　“收費站太多,運營壓力很大。”鄧良全告訴記者,他以過六聯收費站為例粗略地向記者算了一筆賬:兩條線路加起來大概有50輛車,每輛車每天大概要往返3趟,每趟收費20元,公司每天用于六聯收費站的開支約為3000元,每個月約為9萬元,每年的開支為108萬元。據了解,這還不包括通過平湖鳳崗邊界的大水坑收費站的“買路錢”。 
　　“都快有點入不敷出了,除了周末和周一坐車的人稍微多點,平常都沒什么人。”鄧良全說,他們全程收費為22元,但真正坐完全程的不到一半,很多都是交界處兩邊鎮上的居民,每人只能收幾塊錢。“真希望收費站能撤銷。” 
　　“兩邊的人來往很頻繁,但隔著一個收費站,無形中增加了出行成本。”摩的司機老張穿過收費站,從龍崗往惠州方向駛去。 
　　六聯收費站的工作人員告訴記者,經常有過往的司機向他們抱怨,說都深莞惠一體化了怎么還要收費。 
　　“個別脾氣暴躁的司機甚至大聲辱罵,對此,我們只能和顏悅色地進行解釋。” 
　　兩地居民來往不便 
　　“有的人住在惠州卻在坑梓大工業區上班,而有的坑梓居民看病就醫往往要跑到惠州來。” 
　　“為此,一些人開始尋找其他的小路,試圖繞過收費站。” 
　　--沙田收費站王軍(化名) 
　　在龍崗坑梓與惠州淡水交界處,沙田水費站和淡水收費站合并在一起,深圳和惠州兩地政府各收一邊。 
　　與六聯收費站那樣,這里的工作人員也屢屢被過往的司機謾罵。 
　　王軍(化名)是個帥氣的小伙子,已在沙田水費站工作6年了。他說,一些業務員每天要開車過收費站好幾次,交過路費非常無奈,心里非常惱火。“為此,一些人開始尋找其他的小路,試圖繞過收費站”。 
　　“有一次我們從淡水回來,租了一個車,我們問司機為什么不直從坪山走。他說收了你們100元,從收費站一過來回就是幾十塊,那只能繞坑梓走小路到坪地,一般人不知道這條小路的。”龍崗某電器公司的管理層曾翔利告訴記者。 
　　據了解,要從深圳或龍崗直接去惠州淡水,除了客運站點對點的大巴,沒有普通價位的公交車。 
　　6月8日下午,在深惠路上等了半天后,記者上了一輛從布吉海關開往惠州淡水的私營中巴車。貼滿廣告的車身,殘破不堪的座椅,一路上司機見客就停。 
　　過了坪山,車上的人漸漸多起來,越接近邊界,車上人越多,在距離收費站2公里的地方,一位老人帶著一名孕婦上了車,老人掏出一張紙條說要去惠州某醫院。 
　　就在快到收費站的路口,中巴車一個左轉彎,掉頭駛進了一條鄉間小道。售票的小伙子說,前方收費站有警察查超載,只能走小道了。有乘客嘀咕,說是怕查超載,其實也是想逃避收費。 
　　幾分鐘后,中巴車進入了惠州秋長鎮地界,往窗外望去,兩邊灰塵彌漫,人煙稀少,在顛簸中,很多乘客開始抱怨,但司機對此并不以為然。 
　　三個區域之間的“大水坑” 
　　“如果攬不到客戶的話,這趟不光白跑,還要倒貼過路費,成本太高了。” 
　　--東莞一家紙廠業務員賀富源 
　　如果說上面兩個邊界收費站影響了深惠之間的交通聯系,那么位于龍崗區平湖街道與東莞鳳崗鎮交界處的大水坑水費站,則更為人詬病。 
　　翻開龍崗與東莞的地圖,人們可以在兩城交界處清晰地看到,東莞鳳崗鎮如同一塊長玉石深嵌入龍崗境內,形成一個“凹”形,左邊是平湖,右邊則是龍崗中心城,中間為鳳崗,大水坑就設在了左邊鳳崗進入平湖的邊界。 
　　“這個收費站不僅阻隔了鳳崗進入平湖、市區,也切斷了平湖與龍崗中心城的順暢聯系,難以想象的是,在龍崗區內到下屬街道也需交買路錢。”韓先生是龍崗某機關工作人員,近期由于工作關系調到平湖駐點,每天上班和下班都要支付通行費各7元。 
　　韓先生給記者小算了筆賬:每天交納通行費14元,每周上5天班就要交納70元,而一年下來就要交納3300多元“買路錢”,比去年年底國家撤銷的養路費還要高。這對于一名普通職員來說,真是一筆不小的開支。 
　　記者了解到,最“苦”的還是在平湖經商的小老板和公司業務員,他們每天都要駕車從平湖到龍崗中心城幾個來回,大水坑收費站大大增加了他們的負擔。 
　　賀富源是東莞一家紙廠的業務員,這幾年他經常往鳳崗和平湖這邊跑客戶,可每次去平湖經過大水坑收費站,都給他留下很深的印象,“如果攬不到客戶的話,這趟不光白跑,還要倒貼出過路費,成本太高了。” 
　　今年來了幾次平湖后,賀富源決定放棄平湖的客戶市場。 
　　實行年卡,利益難均衡?“要問廣大深圳車主愿不愿意?很多深圳人一年難得出去幾次,辦張年卡花幾千元錢豈不很浪費?” 
　　--深圳市公路局辦公室主任彌豫星 
　　為何要設置諸如大水坑、六聯和沙田之類的邊界收費站?這些收費站收費的起止年限是多少?記者就此采訪了上述收費站主管單位深圳市公路局。 
　　據市公路局辦公室主任彌豫星介紹,早在2003年1月,深圳市啟動路隧改革,經省政府批準,撤銷深圳市除高速公路以外的松崗等12個收費站,并同意深圳市在與東莞、惠州兩市交界處設置沙田、六聯、大水坑、鵝公嶺、牛湖、黎光、羌下和塘下涌(后改名為松安)等8個單向收費站,而影響龍崗出行的主要有沙田、六聯、大水坑和鵝公嶺4個收費站。據悉,上述收費站的收費起止年限為2003年1月25日至2019年11月1日。 
　　2005年,經深圳、東莞兩市協調同意,并經省政府批準,深圳市不再設置鵝公嶺收費站,大水坑收費站由單向改為雙向收費,龍崗與東莞、惠州的邊界還有3個收費站。 
　　這僅剩的3個邊界收費站,為何還要茍延殘喘地收費呢?市公路局負責人透露,目前影響收費站撤銷主要有幾個方面的歷史原因:一是這些收費站都是合法的,經過了省政府批準設立；二是都未到收費期限；三是都不同程度背負著貸款債務。 
　　按照珠三角改革發展規劃綱要的設想,珠三角一體化的進程將進一步加快,而年票制的實施,也可以大大促進深莞惠的融合。 
　　今年年初,惠州市公路管理局局長巫漢強對媒體表示,對于撤銷收費站,解決收費站過多過密問題,比較好的辦法是實行年票制。“此舉能減輕車主負擔,也能改善當地投資環境。” 
　　深莞惠之間能否實行年票制?彌豫星表示,這個要舉行聽證會,“要問廣大深圳車主愿不愿意?很多深圳人一年難得出去幾次,辦張年卡花幾千元錢豈不很浪費?” 
　　如何解決目前的深莞惠三地通行問題呢?彌豫星表示,可以通過三地市政路互通的辦法來解決。“比如龍崗坑梓跟惠州惠陽之間就已經修了不少市政路,只不過兩邊還沒最終對接。” 
　　■專家觀點 
　　深莞惠一體化　要有包容心 
　　龍崗區委黨校高級講師芮和指出,隨著經濟的發展,未來深莞惠三地經濟聯動、產業一體化是大趨勢,而位于三市邊界的收費站關卡無疑就像“腸梗阻”、“癌細胞”和“腫瘤”,形成邊界障礙。 
　　一體化,我們不能光喊口號,十句口號還不如一次實在的行動。”芮和表示,深莞惠一體化的最直接標志就是把邊界打通,拆除影響三地通行的收費站。“這件事雖小,但意義重大,它表明了三地同城化的決心。 
　　誠然,拆除收費站會影響到區域利益,也會影響到一些人的就業問題,但不能以這種理由來阻礙三地一體化的進程。如果這樣就不是改革開放了,不合理的就要破除,我們深圳要當新一輪改革的排頭兵。 
　　芮和指出,要以全局的戰略眼光來看待深莞惠一體化,要有包容心,以上海為核心的長三角地區從來就是懷著一顆包容的心,接受外來建設者。在一體化背景下,一些人擔心的利益問題,透露的是狹隘的既得利益者心理,與深圳的精神和發展動力背道而馳,這些需要重視,否則深圳很難在下一輪的發展中獲取優勢。