西方運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中，運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)（economies of scale）是指隨著網(wǎng)絡(luò)上運(yùn)輸總產(chǎn)出的擴(kuò)大，平均運(yùn)輸成本不斷下降的現(xiàn)象。貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是指隨著完成貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增長，平均運(yùn)輸成本的不斷降低。 
    如果企業(yè)規(guī)模的變化是由于生產(chǎn)能力提高或者生產(chǎn)成本降低所帶來，一般稱為狹義的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。貨運(yùn)生產(chǎn)成本按貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量劃分為固定成本和變動(dòng)成本，計(jì)算公式如下：

    交易成本是一個(gè)人在尋找與其他人進(jìn)行經(jīng)營活動(dòng)時(shí)，為在價(jià)格或其他方面達(dá)成協(xié)議，并確保協(xié)議條款得以實(shí)施所產(chǎn)生的成本，主要由信息成本、談判和訂立合約成本、監(jiān)督執(zhí)行合約成本等構(gòu)成。隨著企業(yè)經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大，由于交易費(fèi)用或成本的節(jié)約所帶來的經(jīng)濟(jì)性，通常稱為交易經(jīng)濟(jì)，因?yàn)榻灰捉?jīng)濟(jì)也有規(guī)模經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵和成分，故這里將其歸結(jié)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)的一種表現(xiàn)。
道路貨運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)理論

    道路貨運(yùn)行業(yè)按照運(yùn)輸產(chǎn)品功能可以劃分為整車普通貨物運(yùn)輸、網(wǎng)絡(luò)型道路貨物運(yùn)輸（包括汽車零擔(dān)運(yùn)輸、汽車集裝箱運(yùn)輸、公路快件運(yùn)輸?shù)龋┖吞胤N汽車運(yùn)輸（大件、冷藏、鮮活等）。本文主要討論整車貨運(yùn)和網(wǎng)絡(luò)型貨運(yùn)。

1．整車貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析

    經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，整車貨運(yùn)的固定成本只占10%左右，在總成本中所占比重相當(dāng)小。單車運(yùn)輸業(yè)戶短期平均成本曲線與較大規(guī)模企業(yè)的短期平均成本曲線基本相同，所以整車貨運(yùn)的長期平均成本曲線幾乎是一條平行于橫軸的直線。理論上，對于整車運(yùn)輸行業(yè)而言，無論企業(yè)規(guī)模是一輛車還是N輛貨車，其平均成本幾乎一致；也就是說企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，但其規(guī)模收益是不變的。因此，可以得出的基本判斷是整車貨運(yùn)并不存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)或者規(guī)模經(jīng)濟(jì)性相當(dāng)弱。在不考慮其他因素的情況下，由于單車經(jīng)營的機(jī)動(dòng)靈活、受環(huán)境約束程度相對較弱等優(yōu)勢，反而更具競爭力。

    在現(xiàn)實(shí)的貨運(yùn)市場中，貨運(yùn)總成本中還有一個(gè)很重要的構(gòu)成就是交易成本。整車貨運(yùn)業(yè)所提供運(yùn)輸產(chǎn)品的差異小，加之生產(chǎn)組織相對簡單，其產(chǎn)生的交易成本主要是信息成本，即車主尋找貨源、組織貨源時(shí)與貨主或貨代等潛在的交易對手打交道時(shí)所花費(fèi)的各種相關(guān)成本，也包括尋找貨源、組織貨源時(shí)等待時(shí)發(fā)生的機(jī)會(huì)成本。對車主而言，隨著尋找貨源范圍和時(shí)間的擴(kuò)大，交通、通訊等費(fèi)用在增加，車主每一小時(shí)發(fā)生的機(jī)會(huì)成本也在增加，貨主尋找貨源的邊際成本不斷提高；同時(shí)，車主取得預(yù)期邊際收益也是遞減的，反過來又取決于車主對于交易成本大小的承受程度或?qū)︼L(fēng)險(xiǎn)的態(tài)度。在預(yù)算約束下，車主會(huì)在某一點(diǎn)上停止尋找貨源或在某一運(yùn)輸交易上達(dá)成妥協(xié)。

    總體來講，無論運(yùn)輸業(yè)戶規(guī)模大小，其交易成本大體相近，且交易成本不會(huì)無限上升。因此，經(jīng)營規(guī)模越大，完成的單位貨物周轉(zhuǎn)量所要分?jǐn)偟慕灰壮杀揪驮叫。�在生產(chǎn)成本相同的情況下，貨運(yùn)業(yè)的總成本也就越小，從而決定長期成本曲線呈現(xiàn)U型。

2．網(wǎng)絡(luò)型道路貨物運(yùn)輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟(jì)分析

    網(wǎng)絡(luò)型道路貨物運(yùn)輸是指依托固定運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，如貨運(yùn)站、配載點(diǎn)等和運(yùn)輸線路構(gòu)成的實(shí)體網(wǎng)絡(luò)體系集散貨源，以技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理的車輛載運(yùn)貨物，通過科學(xué)有效的運(yùn)輸組織管理技術(shù)實(shí)現(xiàn)貨物空間位移的現(xiàn)代化運(yùn)輸組織形式，如零擔(dān)貨運(yùn)、小件快運(yùn)和集裝箱運(yùn)輸?shù)取?

    從技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的角度，網(wǎng)絡(luò)型貨運(yùn)的固定成本在總成本所占比重較大，就零擔(dān)貨運(yùn)而言，固定資產(chǎn)占30%左右，資產(chǎn)的專用性較強(qiáng)。隨著貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的增加，固定成本攤銷就越小，更大企業(yè)規(guī)模下完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量有著更低的平均成本，從而表明網(wǎng)絡(luò)型貨運(yùn)是較為明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

網(wǎng)絡(luò)型貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要有兩個(gè)來源：

    一是運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)，即運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上所有運(yùn)量同比例增加時(shí)，平均噸公里或人公里運(yùn)輸成本下降，其實(shí)現(xiàn)方式主要是把同方向的不同貨運(yùn)量進(jìn)行合并，以便充分利用固定設(shè)施和載運(yùn)工具的能力，提高車輛實(shí)載率和車輛利用率。

    二是網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)，即網(wǎng)絡(luò)幅員擴(kuò)大但網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸密度不變時(shí)，平均的噸公里或人公里運(yùn)輸成本的下降，網(wǎng)絡(luò)幅員擴(kuò)大主要是通過增加線路或服務(wù)站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)。網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的梅特卡夫定律認(rèn)為，網(wǎng)絡(luò)價(jià)值與網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的平方成正比，相應(yīng)地，道路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值或效益與市場范圍有很強(qiáng)的相關(guān)性，且與市場范圍內(nèi)布設(shè)的站場或節(jié)點(diǎn)（中轉(zhuǎn)站、配載點(diǎn)等）數(shù)量的平方成正比，隨貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)的數(shù)量呈級數(shù)增加。

    網(wǎng)絡(luò)型貨運(yùn)通過增加結(jié)點(diǎn)擴(kuò)大貨源組織范圍，利用小噸位車輛進(jìn)行集散貨源，從而共同使用貨運(yùn)站場等基礎(chǔ)設(shè)施，發(fā)揮設(shè)施的處理能力經(jīng)濟(jì)，通過合并運(yùn)量采用大噸位車輛實(shí)現(xiàn)干線運(yùn)輸，達(dá)到降低成本，提高效率的作用。

    通過對道路貨運(yùn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的分析可以得出幾點(diǎn)結(jié)論：

    （1）對于我國還處于初級發(fā)展階段的道路貨運(yùn)企業(yè)，無論是整車貨運(yùn)還是網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)都存在某種意義上的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，僅在具體體現(xiàn)上有所差別而已。

    （2）道路貨運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)主要可以從信息獲取能力、貨源組織能力、配載和載運(yùn)能力和站場的處理能力等方面進(jìn)行考量。

    （3）道路整車貨運(yùn)企業(yè)的規(guī)模大小并非是實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵因素，強(qiáng)調(diào)以外部增長方式實(shí)現(xiàn)規(guī)模化會(huì)導(dǎo)致低效率或高額的擴(kuò)張成本。

    （4）道路貨運(yùn)市場組織結(jié)構(gòu)理論上的演變方向應(yīng)是以少數(shù)核心網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)企業(yè)主導(dǎo)市場、各類規(guī)模的企業(yè)共存、專業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)、合理分工協(xié)調(diào)的格局。
審視我國道路貨運(yùn)弊端

　　　1．貨運(yùn)市場信息不暢 

    貨運(yùn)信息是在貨運(yùn)生產(chǎn)過程中反映道路貨運(yùn)生產(chǎn)要素的所有信息，包括運(yùn)力信息、貨源信息、運(yùn)價(jià)信息以及與物流有關(guān)的信息等。在我國，運(yùn)力信息受“大噸小標(biāo)”因素影響出現(xiàn)扭曲，且社會(huì)生產(chǎn)發(fā)展程度因素制約了貨源在市場上公開交易的廣度；貨運(yùn)代理和中介發(fā)育不健全，我國貨運(yùn)中介大多是小型貨物配載點(diǎn)，規(guī)模弱小、掌握的信息有限，從而導(dǎo)致運(yùn)力信息和貨源信息嚴(yán)重分離，貨物運(yùn)輸系統(tǒng)中缺乏包含信息的收集、傳遞、使用和反饋等各環(huán)節(jié)的信息平臺及相應(yīng)運(yùn)行保障機(jī)制。

    此外，我國貨源分布范圍較大，道路貨運(yùn)生產(chǎn)系統(tǒng)中貨源組織分散且地區(qū)性壟斷較為嚴(yán)重，貨運(yùn)業(yè)者獲取貨源信息的交易成本較大。我國營運(yùn)貨車每月載貨營運(yùn)時(shí)間僅為8至10天，其余大部分時(shí)間都在等貨或找貨，這一過程中發(fā)生的直接成本和機(jī)會(huì)成本在成本構(gòu)成中的比重是很大的。

    貨運(yùn)市場信息不暢是我國道路運(yùn)輸市場交易成本居高不下的重要原因，同樣也使我國道路運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)更為顯著。隨著全國統(tǒng)一的道路貨運(yùn)市場以及市場交易信息平臺的形成，交易成本將大大降低，規(guī)模經(jīng)濟(jì)中的交易費(fèi)用經(jīng)濟(jì)將弱化，企業(yè)的競爭力會(huì)趨同。

2．道路貨運(yùn)組織過于分散

    我國貨運(yùn)業(yè)基本上以單車整車運(yùn)營為主，運(yùn)費(fèi)實(shí)行包車核算，固定裝卸貨場和固定路線。司機(jī)將貨物由發(fā)貨人處起運(yùn)，直接送達(dá)至收貨人，再通過目的地的貨運(yùn)站場、貨代機(jī)構(gòu)或區(qū)域貨運(yùn)信息網(wǎng)提供的貨運(yùn)信息就近承接回程貨物。

    從企業(yè)生產(chǎn)組織角度看，我國大量營運(yùn)貨車采用掛靠經(jīng)營分散進(jìn)入市場。貨運(yùn)企業(yè)對生產(chǎn)環(huán)節(jié)中至關(guān)重要的貨源組織、生產(chǎn)組織和調(diào)度等方面的作用較弱，不能發(fā)揮企業(yè)經(jīng)營在市場營銷、管理制度等方面的優(yōu)勢。

    從生產(chǎn)一體化的角度看，我國道路貨運(yùn)業(yè)還不能很好地滿足商業(yè)企業(yè)供應(yīng)鏈中派生出的一體化運(yùn)輸組織和服務(wù)的要求，整體物流成本較高。在我國，從原材料送達(dá)到產(chǎn)品出廠，最終到用戶手里，這個(gè)過程需倒手的運(yùn)輸次數(shù)高達(dá)27次。

    從運(yùn)輸經(jīng)營主體來看，我國道路貨運(yùn)業(yè)缺乏主導(dǎo)企業(yè)。2005年全國從事道路貨物運(yùn)輸業(yè)戶476萬戶，從業(yè)人員1108萬人，營運(yùn)貨車587萬輛，平均每戶擁有車輛1.23輛，從業(yè)人員2.33人；全國百強(qiáng)道路貨運(yùn)企業(yè)完成的貨運(yùn)量占當(dāng)年全國公路貨運(yùn)量的1.45%，完成的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全國的3.86%。由于不同運(yùn)輸業(yè)戶之間的差別化程度小，缺乏不同性質(zhì)服務(wù)之間的合理分工，造成運(yùn)輸市場過度競爭。

3．貨運(yùn)市場資源配置不合理

    道路貨運(yùn)市場基本不存在進(jìn)入壁壘，載貨汽車的資產(chǎn)流動(dòng)性很大，從事貨運(yùn)經(jīng)營的沉沒成本很小。市場潛在進(jìn)入者只是關(guān)注于自己投入的車輛能否取得利潤，即使是一個(gè)短暫的獲利機(jī)會(huì)，也會(huì)采用“打了就跑”的策略。因此，在資源配置過程中，無論是現(xiàn)存貨運(yùn)企業(yè)還是潛在進(jìn)入者，自然將更多的資源傾斜于載貨汽車增加，對與運(yùn)輸組織化程度相關(guān)的固定設(shè)施和設(shè)備的資源投入不足，造成貨運(yùn)供給總量過大，有效供給不足，不能適應(yīng)于我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)變化帶來的運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化。

    目前，盡管我國道路貨運(yùn)場站的數(shù)量增多，但總體上仍舊不能滿足發(fā)展需求，還主要是表現(xiàn)在站場的功能或運(yùn)行質(zhì)量上，如服務(wù)功能單一，缺乏增值延伸，管理水平低等。
若干建議

1．創(chuàng)新經(jīng)營組織形式，提高運(yùn)營效率

    在我國，道路貨運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品同質(zhì)化現(xiàn)象比較嚴(yán)重，形成了以降低運(yùn)價(jià)為主的低層次市場競爭態(tài)勢，而目前一車一戶占據(jù)主導(dǎo)的市場結(jié)構(gòu)則加劇了這種態(tài)勢。在同一服務(wù)范圍內(nèi)，單一運(yùn)輸主體之間有聯(lián)合的內(nèi)在動(dòng)力，但這種聯(lián)合不僅僅限于擴(kuò)大道路運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模，還包括規(guī)模不一的運(yùn)輸經(jīng)營主體之間的聯(lián)合，形成類似俱樂部形式的組織，各自獨(dú)立的貨運(yùn)業(yè)戶在該俱樂部內(nèi)共享基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)和信息等，達(dá)到提高生產(chǎn)效率和資源利用率，降低共同成本的作用。

    日本的做法對于我國目前經(jīng)營組織過于分散的現(xiàn)狀具有較強(qiáng)的借鑒意義。日本運(yùn)輸省為促進(jìn)公路貨運(yùn)企業(yè)規(guī)模的擴(kuò)大和提高運(yùn)營效率，采取了促進(jìn)小型貨運(yùn)企業(yè)“合作化”措施，按地區(qū)和所運(yùn)貨種的不同組成運(yùn)輸“合作社”。合作社組織的活動(dòng)包括共同購置器材，機(jī)具設(shè)備，統(tǒng)一鑒定業(yè)務(wù)合同，共同建設(shè)運(yùn)輸設(shè)施（如汽車站），共同受理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，共同調(diào)配車輛，共同貸款等。統(tǒng)一貨源分配、共同建立情報(bào)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，保修廠和采用先進(jìn)電子技術(shù)進(jìn)行管理等。70年代參加的企業(yè)數(shù)已達(dá)全部汽車貨運(yùn)企業(yè)的50%。

2．建設(shè)貨運(yùn)信息平臺，提高市場配置效率

    我國貨運(yùn)信息平臺建設(shè)應(yīng)走自下而上的發(fā)展道路，即依靠優(yōu)勢道路貨運(yùn)企業(yè)或貨運(yùn)站場經(jīng)營企業(yè)建立的企業(yè)信息平臺建設(shè)逐步向社會(huì)化方向演變，最終形成若干區(qū)域性的貨運(yùn)信息交易平臺。政府則應(yīng)加強(qiáng)對運(yùn)輸企業(yè)信息化的支持和引導(dǎo)，給予一定的資金投入，并在貨運(yùn)信息平臺的功能建設(shè)等方面加以指導(dǎo)，使之最終形成融生產(chǎn)企業(yè)、貨代與中介、車輛與司機(jī)、個(gè)體運(yùn)輸戶、運(yùn)輸企業(yè)和物流服務(wù)商等信息于一體的道路貨運(yùn)信息交易平臺，如圖。

3．整合貨運(yùn)站場資源，發(fā)揮集聚效應(yīng)

    政府進(jìn)一步增強(qiáng)對貨運(yùn)站場的功能和屬性的認(rèn)識，加大對貨運(yùn)站的規(guī)劃和指導(dǎo)，但應(yīng)始終堅(jiān)持以市場機(jī)制為主導(dǎo)實(shí)現(xiàn)資源、信息的整合和協(xié)調(diào)，通過資金補(bǔ)助、優(yōu)惠政策、標(biāo)準(zhǔn)制定等手段引導(dǎo)整合的實(shí)現(xiàn)。

    加快對道路貨運(yùn)場站的規(guī)劃建設(shè)和現(xiàn)有資源整合，使貨運(yùn)站場與貨運(yùn)信息系統(tǒng)一起構(gòu)成完整的道路貨運(yùn)交易平臺體系。進(jìn)一步改進(jìn)道路貨運(yùn)場站功能，逐步向物流平臺方向延伸，提高價(jià)值創(chuàng)造和增值能力。充分發(fā)揮貨運(yùn)場站對物流服務(wù)資源、物流設(shè)施和設(shè)備、貨物資源和管理服務(wù)資源的集聚效應(yīng)。

    通過在物理上或者經(jīng)營、管理主體上形成共同體或者聯(lián)盟，使不同站場之間更多地表現(xiàn)為協(xié)作的關(guān)系，提高站場設(shè)施的使用率，發(fā)揮規(guī)模效益。