港站是各種運輸方式上的節(jié)點。鑒于管道運輸只適用于貨運，且運輸貨物品種相當有限，本文所指的港站中暫不包括管道運輸中的節(jié)點—各種泵站，加壓站等，而是將重點集中于客貨運兼有的其他幾種運輸方式的節(jié)點，包括港口（水運港口）、機場（航空港口）、火車站（場）、汽車站（場） 
港站的公共性與競爭性分析
1．一定的公共性

    公共性包括公益性和公用性兩個方面。

（1）港站投資建設中存在著大量的公共資本

    港站投資建設中的公共資本多用作公益性的基本建設，因此大都由政府部門投資，當然，私人港站除外。同時，由于港站投資建設中的公共資本投資所形成的成本較難分攤，一般不在相應的運輸方式和運輸企業(yè)的營運成本中進行核算。所以，通常所計算的運輸成本中大都缺少這部分公共資本所形成的成本，一般情況下，這部分公共資本的優(yōu)惠被運輸企業(yè)享受。然而，投資在港站建設中的這部分公共資本卻可以極大的影響港站的基本建設，從而在很大程度上影響運輸供給的能力和水平。

（2）港站能為全社會提供“搭便車”的機會，具有外部效益

    港站的建設不僅會給附近的工商企業(yè)、居民，甚至全社會帶來諸多直接的方便和好處，使本不能滿足的客貨運需求得到相當程度的滿足，而且還會間接地為企業(yè)、居民和社會提供諸多良好的機會。港站的興建能使其沿線附近本來貧瘠不毛的土地身價倍增；同時也能極大的激發(fā)工商企業(yè)的投資熱情，從而導致港站附近工商企業(yè)的興起，房地產(chǎn)價格的上揚，商業(yè)的繁榮，文化教育事業(yè)的發(fā)達等。

（3）港站的使用消費是集體進行的

    根據(jù)公共產(chǎn)品理論，對私人產(chǎn)品，購買者只要支付了產(chǎn)品價格就取得了該產(chǎn)品的所有權并可輕易的排斥他人消費這種產(chǎn)品，即排他性；而公共產(chǎn)品的消費是集體進行、共同消費的，其效用在不同消費者之間不能分割。很明顯，作為交通基礎設施重要組成部分之一的港站，在不擁擠的情況下，某一個消費者的使用并不能排斥其他消費者使用港站，只有在擁擠的情況下，才會出現(xiàn)壓港、壓站等情況，從而影響港站的服務水平，進而影響到使用者使用港站時的利益。這與一般日用品等純私人物品完全不同。因此，一個城市或地區(qū)的港站不僅是屬于企業(yè)的，更是屬于全社會的，只有對全社會開放，為全體合法運輸業(yè)主提供服務，才能實現(xiàn)其公用性。

（4）港站不同于一般私人物品，支付價格時不能取得其所有權

    根據(jù)產(chǎn)權理論，產(chǎn)權包括所有權、經(jīng)營權、使用權和轉讓權等，其中最主要的是所有權。對一般的私人物品，支付貨款即可取得該物品的產(chǎn)權。港站則完全不同，任何進出港站的運輸企業(yè)都可以使用港站，而且非運輸企業(yè)也可以使用。使用港站的消費者在支付了一定的費用后獲得的是港站的使用權，而并非港站的所有權、經(jīng)營權和轉讓權等。因此，在產(chǎn)權這個問題上，港站表現(xiàn)出跟私人物品完全不同的特性。所以，港站是具有一定公共性的準公共物品。

（5）港站的規(guī)模、類型不同，其公共性有所差異

    港站規(guī)模、功能、輻射范圍不同，其公共性有所不同。港站包括港口、機場和車站等幾種不同的類型，它們在規(guī)模、功能及其對社會的公共性影響上有一定的差異。

    第一，承擔客運中轉的港站相較于承擔貨運中轉的港站的公共性更強。例如汽車站，由于其服務的對象不同，其公益性程度也不同。一般的，公共汽車客運站的公共性更強。尤其是在現(xiàn)代物流不斷發(fā)展的今天，汽車貨運站成為現(xiàn)代物流的重要節(jié)點之一，已逐漸向物流中心的方向發(fā)展，其公共性逐漸減弱。

    第二，規(guī)模越大、功能越強、服務范圍越廣的港站，其公共性越強。一些大型港站，在建設過程中投資較大，建成后具有相當?shù)囊?guī)模，功能也非常完善，且輻射的范圍較廣，這樣的港站對國家經(jīng)濟的發(fā)展影響顯然較大。例如上海港、北京首都國際機場、廣州火車站等大型港站，承擔著大量的旅客出行和貨物中轉的任務，其服務范圍早已超出其所在城市，而是輻射全省甚至全國。在運輸高峰期，港站都會增加其服務來滿足人們出行或貨物運輸需求。這就是為什么一般的貨主碼頭、小型汽車貨運站的公共性較弱的原因了：其建設、使用、經(jīng)營主要以盈利為目的，并非從促進當?shù)亟?jīng)濟和社會發(fā)展的角度考慮。同理推之，私有港站的公共性就更弱。

    港站的公共性決定了港站在建設、經(jīng)營、管理上與一般的私人物品應有所不同。因此，在港站的管理模式的選擇上，應充分考慮港站的公用性和公益性，不能將港站等同于其他經(jīng)營性較強的基礎設施，而應該采取適當?shù)墓芾砟Ｊ綄ζ浣?jīng)營管理；同時加強宏觀調控，通過行業(yè)管理，制定和完善相關政策和法律法規(guī)，以充分發(fā)揮港站作為運輸節(jié)點的作用，實現(xiàn)客貨的順暢流動。

2．一定的競爭性

    根據(jù)上述分析，港站是界于純公共物品和純私人物品之間的準公共物品。因此，港站除具有一定的公用性和公益性外，還具有純私人物品在經(jīng)營上一定的競爭性。

（1）港站的使用者增加時可能會增加港站的生產(chǎn)成本

    根據(jù)公共產(chǎn)品理論，當某產(chǎn)品邊際生產(chǎn)成本為零，即在現(xiàn)有的公共產(chǎn)品供給水平上，新增消費者不需增加供給成本時，該產(chǎn)品具有非競爭性。顯然，港站在某種情況下不具備這種性質。在港站的能力范圍內(nèi)，增加一種運輸工具不會造成港站供給成本的增加，因此，在不擁擠的情況下港站的經(jīng)營是非競爭性的。

（2）港站的規(guī)模、類型不同，競爭性程度有所不同

    港站作為交通基礎設施具有的一定的公共性和一定的競爭性，這是其共同點。但是，港口、機場和車站在規(guī)模、功能以及對社會的公益性上都有一定的差異，這就導致了港站在經(jīng)營競爭性方面也存在一定差異。一般來說，對社會公益性影響越大的港站，其競爭性相對較弱；而對社會公益性影響越小的港站，其競爭性相對越強。例如一些貨運港站逐漸向物流中心方向發(fā)展，具有較強的競爭性。

    總之，港站在公共性和競爭性上具有共同性，但港站在公共性與競爭性的程度上的又具有一定的差異性，即港站的規(guī)模、功能不同其性質有一定差異。港站在特性上的聯(lián)系與區(qū)別決定了其在其經(jīng)營管理上應選擇與其他交通基礎設施不同的模式，且對于不同的港站，應分別采取不同的管理模式。
港站管理模式的發(fā)展趨勢

    在多年的發(fā)展中，我國的港站管理模式經(jīng)歷了一些變革，未來相應的改革將在以下方面有所作為。

1．政企分開

    這是港站管理模式改革的核心。通過政企分開，進一步轉變政府職能，完善港站的行政管理體制，解決各部門職責不清、管理層次交叉等問題。

    基于港站具有一定的公共性，應設立獨立的政府管理部門，對港站進行行業(yè)管理。該部門執(zhí)行政府行政管理的職能，通過制定和完善相應的法律法規(guī)以及政策對港站進行行業(yè)管理，不再承擔港站的生產(chǎn)經(jīng)營義務，不直接干預港站經(jīng)營。

    基于港站具有一定的競爭性，其經(jīng)營管理應體現(xiàn)公平原則，可成立具有法人資格的港站經(jīng)營企業(yè)。現(xiàn)有港站屬于行政主管部門管理經(jīng)營的，要與主管部門脫鉤，通過出售、拍賣和吸收社會資金參股等形式進行股份制改造，實行獨立經(jīng)營；屬于國有運輸企業(yè)管理經(jīng)營的，要實行產(chǎn)權分離；屬于股份制或民營運輸企業(yè)管理經(jīng)營的，要調整港站股本結構，售讓部分股權，形成產(chǎn)權多元化的市場主體。政企分開后的港站企業(yè)是自負盈虧、自主經(jīng)營、獨立核算的經(jīng)濟實體，按照現(xiàn)代企業(yè)制度“產(chǎn)權清晰、權責分明、政企分開、管理科學”的原則運作管理。

2．政資分開

    鑒于我國港站大部分都是以政府投資為主、社會籌資為輔陸續(xù)建設起來的，政府投資在港站投資建設中占有相當比重，而且為了加快港站建設、促進運輸業(yè)的發(fā)展，政府還將在一定時期、一定范圍內(nèi)繼續(xù)投資港站建設，因此，為有效保護國有資產(chǎn)，迫切需要加強港站國有資產(chǎn)管理，建立港站國有資產(chǎn)管理體系，確保其保值增值。如可將地方政府的國有資產(chǎn)管理部門作為港站國有資產(chǎn)的管理部門，并通過授權，由港站企業(yè)經(jīng)營這部分國有資產(chǎn)。而港站的政府管理職能則歸港站行業(yè)主管部門，實現(xiàn)政資分開。在具體管理過程中，非經(jīng)營性港站基礎設施（偏公共物品）和經(jīng)營性港站基礎設施（偏私人物品）應區(qū)別對待。

3．社企分開

    實行政企分開和政資分開后的港站企業(yè)成為獨立的主體，自主經(jīng)營。但是，由于現(xiàn)階段我國港站主要以國有企業(yè)居多，雖然完成了政企分開，將港站的行業(yè)主管職能劃歸政府有關部門，但是港站企業(yè)仍然承擔了很多的社會責任，目前還未從港站企業(yè)中剝離出去。因此，為提高港站企業(yè)的競爭能力，應將這部分社會功能盡快交給當?shù)卣�府�?

4．站運分離

    站運分離即運輸節(jié)點與運輸企業(yè)的分離，要求運輸經(jīng)營者不得獨資或控股從事港站經(jīng)營，港站經(jīng)營者也不得獨資或控股從事運輸經(jīng)營。目前港口和機場已經(jīng)完成與運輸企業(yè)的分離，所以站運分離主要在車站中實施。

    火車站實行“網(wǎng)運分離”，要將鐵路的路網(wǎng)建設及管理部門和運輸經(jīng)營部門分離，成立客貨運公司和網(wǎng)路公司；使客貨運公司具有相對獨立而明確的經(jīng)營權責，實行經(jīng)營自主決策、成本自控、自籌資金。政府則是集中力量管理網(wǎng)路公司，負責公益性建設和宏觀調控。

    公共汽車客運站實行“站運分離”，要求其以獨立或相對獨立的經(jīng)營者身份進入市場，為社會各運輸業(yè)戶提供公開、公平、公正的全方位服務。原則上不提倡公共汽車客運站經(jīng)營運輸業(yè)務，即使運輸企業(yè)參與客運站經(jīng)營，或客運站經(jīng)營運輸業(yè)務，也應做到運輸企業(yè)不獨資或控股從事客運站的經(jīng)營，客運站經(jīng)營者也不獨資或控股從事運輸經(jīng)營。但是，鑒于貨運站具有較強的經(jīng)營性，其究竟是否實行站運分離視具體情況確定。
港站的七大特征

1．較強的社會公益性

    政府是港站主要的供給主體，大多數(shù)情況下港站的建設都是以政府投資為主，資金來源主要是政府的稅收或者費收。根據(jù)公共產(chǎn)品理論，港站界于純公共物品和純私人物品之間，屬于準公共物品。因此港站的服務價格一般不能完全按照供求關系確定，而是應由國家對其服務標準和收費實行嚴格管理。

2．經(jīng)營的自然壟斷性

    由于存在資源的稀缺性和規(guī)模經(jīng)濟效益，行業(yè)形成一家公司（壟斷）或極少數(shù)公司（寡頭壟斷）的概率很高。一旦進入港站的生產(chǎn)或服務領域，其經(jīng)營的穩(wěn)定性就不易被打破，且出現(xiàn)壟斷的可能性增大。港口、機場和汽車站在經(jīng)營管理上也具有較強的壟斷性，但相對于火車站，其壟斷程度有所降低。

3．明顯的地域性

    交通基礎設施是國家的社會管理資本，是所有經(jīng)濟活動和經(jīng)濟社會發(fā)展的基礎條件。港站在經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)的地理位置、地域和位勢能體現(xiàn)經(jīng)濟活動在本區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟優(yōu)勢。這種優(yōu)勢一般表現(xiàn)為港站對旅客和貨物的吸引力。

4．產(chǎn)業(yè)投資的資金集合性

    港站的投資屬于典型的資本密集型產(chǎn)業(yè)，港站的建設項目大都具有“經(jīng)營成本隨著經(jīng)營規(guī)模擴大而遞減”的規(guī)律，規(guī)模經(jīng)濟相當顯著。資金是投資者進入該產(chǎn)業(yè)的重要壁壘。且資金的回收緩慢，風險較高。

5．利益計算上的不確定性

    港站的產(chǎn)品和服務具有公用和公益的特征。港站能夠為整個社會或某一區(qū)域的所有成員共同使用，且使用過程中不能分割；通常港站還被賦予一些公益特征，需承擔一定的社會公益義務。因此，港站對社會利益的貢獻是長期的，港站在實現(xiàn)經(jīng)濟效益的同時還實現(xiàn)一定的社會效益。很難確切地計算港站到底產(chǎn)生了多少效益。

6．價格機制的不靈活性

    由于港站的產(chǎn)品和服務具有長期性和普遍性，其價格的形成和調整涉及到整個社會的利益，港站的價格不能隨行就市，不能完全按供求規(guī)律行事。港站的價格必須受到政府的嚴格監(jiān)管，服從于政府和社會目標。

7．不可挪動性

（作者單位：廣州市廣播電視大學）