越是在市場不景氣的背景下，越是需要主機(jī)廠與供應(yīng)鏈之間“抱團(tuán)取暖”，這也逐漸成為當(dāng)前車企和供應(yīng)商的共識。
    
    隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)的蔓延，汽車企業(yè)面臨的壓力正在持續(xù)加大。在迅速調(diào)整產(chǎn)品戰(zhàn)略和營銷戰(zhàn)略的同時，作為企業(yè)的三大戰(zhàn)略之一，供應(yīng)鏈戰(zhàn)略的實施也成為全球車企應(yīng)對危機(jī)的一道重要防線。
    
    車市“縮水”車企與供應(yīng)鏈需“抱團(tuán)取暖”
    
    2008年的汽車市場顯然不像年初預(yù)計的那樣樂觀。1月至11月國內(nèi)乘用車共銷售616.45萬輛，同比增幅回落至8.87%，這是自2006年以來同比增幅首次低于10%，多家分析機(jī)構(gòu)預(yù)測2009年國內(nèi)市場汽車銷售整體增幅將低于5%。歐洲汽車市場的大眾、戴姆勒、沃爾沃相繼宣布減產(chǎn)裁員，摩根大通預(yù)計歐洲市場2009年汽車銷量將縮水15%。
    
    車市的“退潮”很快影響到了供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。最初主機(jī)廠迫于銷售下滑壓力，加緊了壓縮供應(yīng)鏈成本占比的計劃，矛盾不斷激化以至于不惜對簿公堂。克萊斯勒起訴江森自控就是典型例子，克萊斯勒索賠金額高達(dá)1500萬美元，理由就是后者蓄電池價格過高。隨即主機(jī)廠開始削減供應(yīng)商數(shù)量。比如通用今年一直在評估留存卡車工廠的數(shù)量，并據(jù)此決定400個卡車零部件供應(yīng)商的去留。與此同時，敏感的供應(yīng)商也紛紛“自保”，篩選回款及時、定價合理的主機(jī)廠作為繼續(xù)合作的客戶。供應(yīng)鏈信任危機(jī)已經(jīng)悄然蔓延。
    
    正如英國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家克里斯多夫所說:“市場上只有供應(yīng)鏈而沒有企業(yè)。”越是在市場不景氣的背景下，越是需要主機(jī)廠與供應(yīng)鏈之間“抱團(tuán)取暖”，這也逐漸成為當(dāng)前車企和供應(yīng)商的共識。截至11月份，福田、宇通相繼與采埃孚簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，12月初中國重汽與寶鋼簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議；12月中旬南京依維柯則舉辦了2008年供應(yīng)鏈研討會，零部件企業(yè)、整車企業(yè)、物流協(xié)會及學(xué)界代表聚集一堂，共同探討“經(jīng)濟(jì)危機(jī)下如何構(gòu)建具國際競爭力的供應(yīng)鏈管理體系”這一課題，鮮明地提出了整車企業(yè)必須迅速與供應(yīng)商構(gòu)建成為緊密協(xié)作的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。
    
    優(yōu)化供應(yīng)鏈需要加速向前端整合
    
    南京依維柯公司負(fù)責(zé)人在研討會上表示，所謂戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，根本在于主機(jī)廠需對“以我為主”的固有思路進(jìn)行轉(zhuǎn)變，建立起供應(yīng)鏈整體觀念，將供應(yīng)鏈的整體安全和穩(wěn)定視為明年車企的生存之本。“供應(yīng)鏈需要不斷的向上游優(yōu)化，越是往前端整合，供應(yīng)鏈的效益空間就越大。”其所指的前端已經(jīng)延伸到了鋼鐵、橡膠、油漆等基礎(chǔ)原材料領(lǐng)域，而這些基礎(chǔ)原材料的供應(yīng)鏈的穩(wěn)定同樣也是主機(jī)廠生存的“基礎(chǔ)”。
    
    實際上，將供應(yīng)鏈向更前端優(yōu)化帶給主機(jī)廠的也不止“穩(wěn)定”這么簡單。以寶鋼和大眾的合作為例，大眾所需的沖壓件由寶鋼先加工出定尺料，大眾再在此基礎(chǔ)上沖壓成型，這樣就大大降低了料邊損失，提高了主機(jī)廠對原材料的利用效率。
    
    主機(jī)廠與供應(yīng)商之間絕不是我多賺一分、你就少賺一分這種利益博弈關(guān)系。在科學(xué)的供應(yīng)鏈管理體系中反而是密切相關(guān)的經(jīng)濟(jì)利益共同體。供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋�“牽一發(fā)而動全身”的體系，如果主機(jī)廠與一級供應(yīng)商之間、一級供應(yīng)商又與它的供應(yīng)商之間，都能夠共同進(jìn)退步調(diào)一致，那么整個產(chǎn)業(yè)鏈會共享協(xié)作效率提高帶來的生機(jī)與效益。“這才是供應(yīng)鏈的整體觀念。”
    
    今年有些汽車企業(yè)因為供應(yīng)鏈缺貨、供貨不及時的情況延誤了生產(chǎn)，但原因并不在一級供應(yīng)鏈，而是二級供應(yīng)鏈出現(xiàn)了問題。“供應(yīng)商的供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，影響到了主機(jī)廠供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，這是問題的關(guān)鍵。”周亮認(rèn)為。因此安全和穩(wěn)定絕不能止步于一級供應(yīng)鏈，優(yōu)化供應(yīng)商的供應(yīng)鏈，對主機(jī)廠而言有著同樣重要的意義。
    
    提升柔性和集成度帶來生機(jī)
    
    在戰(zhàn)略性合作初步達(dá)成的基礎(chǔ)之上如何更好地運作和優(yōu)化供應(yīng)鏈，是擺在所有車企老總面前的迫切課題，這也關(guān)系到主機(jī)廠與供應(yīng)商能否在惡劣的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下攜手突圍。“隨著整車市場競爭不斷加劇，零部件廠商必須及時將未來的競爭力轉(zhuǎn)移到技術(shù)和規(guī)模上，才能在未來的行業(yè)競爭中占有一席之地。”AMT高級咨詢顧問周祖軍認(rèn)為。南京依維柯總經(jīng)理周亮則進(jìn)一步將供應(yīng)鏈技術(shù)升級、效率提高以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，歸納為提升供應(yīng)鏈的“柔性”和“集成度”兩大元素。
    
    “柔性越高我們供應(yīng)鏈適應(yīng)市場變化的能力就越強(qiáng)；“集成度”越高則意味著供應(yīng)鏈核心技術(shù)掌握程度的提高，這兩點是供應(yīng)鏈的核心競爭元素。供應(yīng)鏈柔性所反映的，主要是供應(yīng)鏈對于需求變化的敏捷性。比如國Ⅲ實施之后輕客主流價位上浮，我們的產(chǎn)品具備了進(jìn)入該市場的可能性，因此要針對中端用戶的需求開發(fā)產(chǎn)品，供應(yīng)商也要迅速適應(yīng)這個變化。為了提升供應(yīng)鏈的柔性，南京依維柯2009年將加快同步開發(fā)、虛擬庫存和質(zhì)量成本控制。
    
    同步開發(fā)可以讓供應(yīng)商盡快參與到項目中，從零部件設(shè)計開始就針對目標(biāo)市場的需求，虛擬庫存則可以加強(qiáng)對供應(yīng)商和主機(jī)廠的庫存管理。業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，越是柔性度高的供應(yīng)鏈，實施價值工程的空間就越大，因為柔性供應(yīng)鏈對市場的反應(yīng)速度更快，調(diào)整速度也更快。如果從產(chǎn)品設(shè)計階段就開始實施價值工程，而且與供應(yīng)鏈共同實施價值工程，就能最大限度的減少產(chǎn)品的功能冗余，從而更有效的提升競爭力。這樣就能做到開發(fā)速度更快，成本更低，服務(wù)更好。
    
    如果說柔性集中體現(xiàn)在速度和適應(yīng)能力上，那么“集成度”指向的則是企業(yè)運作的深度和價值。“集成度”要求供應(yīng)鏈的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，無論是廠商對供應(yīng)商的評價體系，還是供應(yīng)商對他的次級供應(yīng)節(jié)點的評價體系，要通過“集成”形成統(tǒng)一的指標(biāo)評價體系。從年初開始南京依維柯在著手兩方面工作，一方面引入IVECO公司的供應(yīng)商管理模式，幫助供應(yīng)商提高管理水平和技術(shù)水平，累計已經(jīng)有27家供應(yīng)商實現(xiàn)了核心技術(shù)的提升；同時他們還推動優(yōu)秀的供應(yīng)商融入IVECO公司乃至FIAT集團(tuán)的采購體系中，在新的平臺上獲得更寬廣的視野和更大的生存空間。