□本報記者林振強
    發(fā)展多式聯(lián)運，裝備設施需要“先行”。
    5月份，國務院常務會議強調，加強企業(yè)技術改造，根據(jù)產業(yè)調整和振興規(guī)劃，2009年中央將以貸款貼息為主的方式，安排200億元技術改造專項資金。在給予重點支持的六項目當中，包括 “支持物流業(yè)發(fā)展多式聯(lián)運、轉運設施和城鄉(xiāng)物流配送等工程。”多式聯(lián)運設施建設將將進入一個新階段。
    值得關注的是，盡管發(fā)展多式聯(lián)運需要興建現(xiàn)代化的基礎設施等，但要實現(xiàn)公路、鐵路、水運、航空等運輸服務 “無縫對接”，物流設施的系統(tǒng)性、兼容性也是一大前提。
●集裝箱標準難統(tǒng)一
    1937年的美國，有個名叫馬爾康·麥克林的長途貨運卡車駕駛員。每天他都要開著那輛二手卡車為貨輪送貨。麥克林的任務是把貨物從內地貨棧運送到新澤西等海港碼頭。然而，有些時候為了等候貨物從他的卡車直接裝船，他不得不坐在卡車駕駛室內一整天。這樣一次次漫長的等待，讓麥克林覺得無聊。于是他想，如果把貨物裝在一只大箱子內，他的卡車把滿載貨物的箱子拉到碼頭，堆放在那里，他就可以驅車回去再拉一只箱子；反之，貨輪停靠在泊位，立即可以把載滿貨物的箱子卸到碼頭，讓卡車在任何時候拉走。沿著這樣的思路，集裝箱運輸概念就此誕生。
    如今70多年過去，全球貿易的重要運輸工具集裝箱已成為世界貿易發(fā)展的重要的貨物運輸工具。到目前為止，集裝箱仍然是世界物流裝備中效率最高的運輸工具。世界主要發(fā)達國家適箱貨物的集裝箱化率已經近70%。而在中集集團技術中心主任謝良富博士看來，在多式聯(lián)運過程中，集裝箱更是充當著重要角色。
    自20世紀90年代，集裝箱運輸進入我國以來，雖然取得了長足發(fā)展，但國內海運和鐵路、公路集裝箱標準的不統(tǒng)一，還是限制了聯(lián)運規(guī)模的擴大。 “集裝箱標準不統(tǒng)一有很多方面的原因。”謝良富說。雖然我國在集裝箱方面曾制定過一些標準，但并沒有形成統(tǒng)一化。
    謝良富以海鐵聯(lián)運中遇到的問題舉例說： “鐵路貨運方面，雖早就提出根據(jù)市場需求和國際集裝箱多式聯(lián)運的要求，大力發(fā)展20英尺和40英尺國際標準箱，適當發(fā)展48英尺、53英尺等大型集裝箱，開發(fā)符合市場需要的冷藏箱、化工品箱等專用箱。但鐵路自有集裝箱還有很多，這些集裝箱都是按照自己的標準制造的，很難進行對接。”
    在公路運輸方面，個別企業(yè)非法改裝、仿造集裝箱的問題也很普遍。據(jù)謝良富介紹，按照相關規(guī)定，用集裝箱運送貨物會在公路收費方面享受一定優(yōu)惠，所以一些企業(yè)就私自改裝所謂的集裝箱。這樣不符合規(guī)格的集裝箱只是一個 “幌子”，根本無法在多式聯(lián)運中發(fā)揮作用。
●配套設施不完善
    在謝良富看來，我們的集裝箱運輸之所以不能在多式聯(lián)運中充分發(fā)揮作用，一方面，是標準化問題；另一方面，也與配套設施不夠完善有關。現(xiàn)在物流計量、貨物分類、物品標識、物流裝備設施、工具器具、信息系統(tǒng)和作業(yè)流程等等都沒有形成標準化，物流信息的采集、管理還很困難，個別企業(yè)建立了企業(yè)系統(tǒng)的內部物流條碼，但各企業(yè)條碼不互相兼容。
    在歐美國家，集裝箱能被廣泛應用于多式聯(lián)運，背后的一個原因是貨物的標準化。如果每一種貨物都能做到托盤化運輸，使用集裝箱就更為快捷方便。但我國在貨物包裝方面顯然相對落后，沒有幾件貨物是可以像香煙產品一樣，統(tǒng)一規(guī)格大小的。
    貨物裝卸有時還會更多地依賴人工搬運，這就使得現(xiàn)代化的裝卸設備沒有用武之地，人們對于集裝箱運輸也就沒那么強烈。
    此外，與集裝箱標準不統(tǒng)一的問題類似，托盤標準也存在著這樣的問題。國內物流行業(yè)的知名專家吳清一曾提出托盤共用系統(tǒng)，從而實現(xiàn)托盤使用的社會化，這樣不僅可以提高托盤重復利用率、減少木材等原材料的浪費，還可減少裝卸作業(yè)、提高運作效率等等。但實現(xiàn)托盤共用的基礎就是實現(xiàn)托盤標準化。但托盤標準在制定和推廣過程中，卻遇到了層層困難。
    一位業(yè)內人士告訴記者，現(xiàn)在市場上托盤標準很多，要大家接受統(tǒng)一的標準并不容易，現(xiàn)在雖然有相關的國家標準，但本身沒有強制性，缺乏政府強有力地推動，實施起來也會有很大難度。
    托盤不單要完成自身的標準化，更要重視與各種運輸裝備、裝卸設備標準進行協(xié)調統(tǒng)一。比如，物流企業(yè)使用的托盤，大多是1米寬，而海運集裝箱的內徑是2.43米，為避免空間浪費和保護貨物安全，物流企業(yè)還要把集裝箱的空隙填滿，給多式聯(lián)運和直接轉運增加了不必要的麻煩。
●急需全方位布局
    發(fā)展多式聯(lián)運，對物流企業(yè)來說，應增加集裝箱專用車保有數(shù)量，發(fā)展新型快速集裝箱專用車輛，提高車輛運營效率。更新裝卸設備，提高集裝箱中心站和專業(yè)辦理站的裝卸能力。但相關專家認為這并不是最重要的。 “多式聯(lián)運是一項系統(tǒng)工程，中間遇到的問題不是企業(yè)自身可以解決的，需要更多部門的配合與協(xié)調。”謝良富說。
    中國物流與采購聯(lián)合會首席顧問丁俊發(fā)也認為： “物流的基礎設施和裝備的完善，這涉及到我們整個空間布局，即點、線、面的三維空間布局，涉及到港口、碼頭、火車、汽車、集裝箱轉運站等。”
    振華物流集團有限公司總裁劉明田坦言： “我們在從事多式聯(lián)運過程中遇到的問題很多，集裝箱、托盤的標準化問題是一方面。有些問題已經出現(xiàn)了很長時間，但總是得不到解決。在現(xiàn)在物流企業(yè)生存這么困難的情況下，有關部門應該有所動作。”
    在劉明田看來，集裝箱、托盤等裝備標準化方面難以統(tǒng)一與現(xiàn)在各部門分頭管理不無關系。多式聯(lián)運講究的是港口與鐵路、鐵路與公路、民用航空與地面交通等樞紐間的銜接。不過，在條塊分割、多頭管理的傳統(tǒng)模式影響下，中國各種物流基礎設施的規(guī)劃和建設缺乏必要的協(xié)調，因而配套性、兼容性差，導致系統(tǒng)功能不強。
    劉明田對記者說： “多式聯(lián)運過程中一定會用到集裝箱運輸，但在公路運輸中，有些地方竟會把符合國際標準的集裝箱劃定為超限。這讓人很難理解。”同樣讓他難理解的是，53英尺的大型集裝箱是完全符合國際標準的，應用也很多，但在國內卻并未得到普遍推廣。
    這樣看來，設施裝備落后固然是我國多式聯(lián)運發(fā)展相對落后的重要原因，但各種運輸方式之間缺乏統(tǒng)一的管理，自成體系，缺乏配合與協(xié)作，更是發(fā)展的瓶頸。因此，物流設備的標準化需要完善，相關法規(guī)的執(zhí)行標準更需完善。