從技術(shù)的層面，公路收費(fèi)制度的效率即是收益與成本之間的比較，由于缺失系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息，我們很難計(jì)算中國(guó)收費(fèi)公路的政策效率，但有兩點(diǎn)是清晰的： 
　　首先，公路收費(fèi)整體上不足以抵償貸款利息。交通部門的統(tǒng)計(jì)表明，到2000年底，中國(guó)收費(fèi)公路貸款余額約為5000億元，貸款利率按10%左右計(jì)算，利息約500億，而同期收費(fèi)額只有約400億，尚不足彌補(bǔ)利息，考慮到新建公路形成車流量規(guī)模需一段時(shí)間，但2000年以后的情況并非有所改善。同時(shí)，所謂400億的收費(fèi)亦是建立于“壟斷性暴利”和社會(huì)怨聲載道的基礎(chǔ)上。由于建設(shè)成本和經(jīng)營(yíng)成本缺乏市場(chǎng)約束，中國(guó)收費(fèi)公路的整體成本水平大大高于其他國(guó)家的可比成本，其中相當(dāng)部分作為租金轉(zhuǎn)移，因?qū)訉影l(fā)包或管理不善造成效率損耗。統(tǒng)計(jì)表明，中國(guó)收費(fèi)公路合理通行費(fèi)平均為每車公里5分，而現(xiàn)行收費(fèi)價(jià)格平均每車公里在0.3元以上，高出合理水平5倍多，但即使如此，絕大多數(shù)收費(fèi)公路仍入不敷出，還貸無(wú)期。另一方面，部分高速公路事實(shí)上成為“高價(jià)公路”，如京石高速在盈余6億元以后仍照舊收費(fèi)，不可思議的是，中國(guó)高速公路大都作為優(yōu)質(zhì)股上市，毛利率也大都在70%以上，并仍存在大額的政府補(bǔ)貼。 
　　其次，高昂的通行成本降低公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力及比較優(yōu)勢(shì)。和空運(yùn)、水運(yùn)、鐵路運(yùn)輸比較，公路運(yùn)輸通達(dá)性更強(qiáng)，成本更低，靈活性更好。但中國(guó)收費(fèi)公路的通行費(fèi)價(jià)格已高于鐵路、水運(yùn)甚至航空運(yùn)輸。1998~2005年，平均每臺(tái)機(jī)動(dòng)車年負(fù)擔(dān)過(guò)橋過(guò)路費(fèi)約3000元，占汽車使用變動(dòng)成本的20%~25%，如此大的比重，必然降低公路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力，并對(duì)整個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和GDP增長(zhǎng)產(chǎn)生連鎖及放大效應(yīng)。資料顯示，美國(guó)每投資1美元公路可取得6美元的收益，中國(guó)僅為2.5美元，投資效益明顯不足。 
　　高等級(jí)公路實(shí)行收費(fèi)制度是為了彌補(bǔ)財(cái)政資金的不足，目的在于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國(guó)收費(fèi)公路的效率原則應(yīng)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出最大化，體現(xiàn)全社會(huì)公平，但私人資本介入，在收益最大化的驅(qū)動(dòng)下，不可避免地偏離此種方向，導(dǎo)致國(guó)民經(jīng)濟(jì)的低效率。