□本報記者隋秀勇
    九大產業中相當一部分的工商企業，在被金融風暴重創高經營成本的同時，也更認清了自營物流的弊端。但我國工商企業物流外包比例只在20%左右，與發達國家的30%以上存在較大差距。這也預示深化物流外包不可能一蹴而就，其必將是一項長期的系統工程。
● 市場需求巨大
    “在國內汽車行業，零部件采購物流的執行主體是零部件供應商。它們通過整車生產商的招標采購獲得零部件供應資格，同樣獲得了零部件的運輸權。”一位汽車物流行業資深人士告訴記者。
    不僅僅是汽車行業，據有關數據顯示，生產企業原材料物流的執行主體主要是供貨方，占53％，本公司占25％，第三方占22％。
    “與 ‘分散’的采購物流相比，產地物流的 ‘集約化’程度更高。”東風汽車股份有服公司 （以下簡稱 “東風汽車”）采購部門一位不愿透露姓名的員工自嘲道， “公司會根據生產車間的生產計劃，給相應的供應商下訂單，由它們配送到指定倉庫。在周邊租用了四個比較大的零部件供應倉庫，零部件庫存管理和調撥等產地物流，都是采購部門來負責。”當記者問及分銷物流時，該人士表示，分銷物流就算剝離出來了，由東風汽車子公司——東風襄樊物流工貿有限公司 （以下簡稱 “襄樊物流工貿”）負責運作。”
    襄樊物流工貿辦公室副主任陳晨告訴記者： “公司主要負責東風汽車的倉儲、運輸還有海外出口的KD件的包裝和運輸。我們有一個占地300多畝的倉儲基地，在基地內有多功能發車區、市政府辦公一條龍服務區。此外，還有一個100多畝的附屬倉庫區。東風汽車輕車廠的車下線以后，在接到銷售商的指令之前，就先放到倉庫里，然后我們接受到東風裕隆汽車銷售有限公司的指令后，然后組織運輸到各地經銷商。”
    記者在采訪中發現，東風汽車的物流業務案例中九大產業是較為典型的。一些上規模的企業一般都有自己的物流公司 （部門）為本公司提供相當比例的物流服務，且主要集中在分銷物流環節。而實力較弱的企業則是租用或雇用社會車輛來做所謂的物流服務。物流業務的外包部分，主要集中在干線運輸和市內配送。商業企業的外包物流主要集中在市內配送、倉儲及干線運輸。物流系統設計、物流流程優化等高增值、綜合性的服務，參與的比例還不高。從另一個層面說，這也給九大產業降低物流成本提供余地，同時也為制造業與物流業聯動發展提供廣闊的市場空間。
● 深化服務外包
    目前，對于襄樊物流工貿來說，發展社會物流最大瓶頸是網絡和信息支持。陳晨告訴記者，因為沒有營銷網絡，他們只能把整車配送到一級代理商。而且沒有快速、準確的信息來源，也造成返程的空載率也較高。
    而物流外包恰恰能彌補企業的短板。通過共同運輸、共同倉儲、共同配送，將多個企業貨運集中起來，解決了自營物流回程空載率過高的矛盾降低物流成本，提高資源利用效率的功效，優化了社會資源配置。
    “我們的物流服務主要是以運輸為主，相對來說服務品牌和資源還很單一。在產地物流環節、零部件中轉庫的管理還存在諸多不足，如外租倉庫的標準和零部件擺放不規范。”陳晨坦承， “我們也有發展社會物流的想法，但是目前實施起來比較困難。”
    在中國倉儲協會秘書長孫杰看來，倉庫雖然只承接倉儲環節的服務，但是通過倉儲服務能反映出企業的整體經營活動，是一項復雜的系統工程。工商企業非常重視庫存管理，倡導零庫存。在某種程度上講，庫存管理的水平能反映出企業物流流程的優化程度，需要從采購、生產、銷售甚至是售后物流的緊密配合、無縫銜接。
    因此，對于倉儲企業和第三方物流企業來說，需要在硬、軟方面尋求突破。一是要提高倉儲設施、設備的要求，提高裝卸和配載效率；二是要有高水平的物流管理水平做保障，從單一的倉儲延伸到提高加工、包裝等高附加值的服務。此外，根據客戶的需求，提供保稅、倉儲金融等一系列增值服務。
    上海北方國際物流公司的一位高層告訴記者，目前他們的服務已經延伸到了客戶的工位配送，這在國內物流企業當中也是不多見的。關鍵在于他們能以客戶的需求為中心，通過一套完善的制度作保障，與企業保持暢通的溝通渠道，通過提供倉庫管理、分揀、包裝、出庫一直到運輸等服務，系統地優化了企業物流流程。
●推進產地物流外包
    《物流業調整和振興規劃》 （以下簡稱 “《規劃》”）明確提出，運用供應鏈管理與現代物流理念、技術與方法，實施采購、生產、銷售和回收物流的一體化運作。鼓勵生產企業改造物流流程，提高對市場的響應速度，降低庫存，加速周轉。
    雖然國內一些工商企業的分銷物流外包比例逐年提高，但是采購、生產與分銷物流的人為分離造
    成的信息不暢，資源整合和
    共享程度并不高，也影響了
    分銷物流的外包效果，不利
    于供應鏈物流的一體化運作。
    因此推進采購、流通等環節
    的物流外包，是降低工商企
    業的物流成本、提高企業的
    市場競爭力、適應企業全球
    化競爭，加速我國經濟結構
    調整和國民經濟的產業升級
    非常關鍵的一環。
    但是要擴大采購、生產
    物流的外包比例絕非易事。
    分銷物流是 “將在外軍令有
    所不受”，而且企業自身的網
    絡和信息系統不能滿足客戶
    的需求，外包更有利于企業
    降低物流成本。但是采購和
    生產物流則集中在企業內
    部，相對來說容易控制，
    這也許就是產地物流外
    包程度比分銷物流更
    低的原因之一。
    對此，安得物
    流股份有限公司總
    經理盧立新認為，打
    破產地物流外包堅冰，
    首先需打破傳統觀念的
    束縛，讓工商企業有將
    采購生產物流外包的強烈
    愿望。市場競爭的日趨激
    烈，產品利潤空間一降再降。一方面，需要企業在產品研發上創新；另一方面，則需要加強企業內部管理，而物流業務從主業中剝離就是一個不錯的方式。
    對于工商企業而言，外包之后現有的人力和資源如何處理，也是企業必須面對的。這也是實現物流一體化中比較棘手的問題。除了企業根據市場規則對這部分資產進行剝離，國家政策、資金的支持對加速工商企業物流外包進程的作用也不容忽視。沈陽市政府今年就拿出50億元資金，對主動剝離物流企業的工商企業予以支持。
    此外，現行的稅收政策也羈絆了產地物流外包進程，與 《規劃》倡導的 “物流的一體化運作”似乎背道而馳。長城汽車生產管理本部一位負責人告訴記者，根據現行的稅收政策，運輸是可以抵扣的，倉儲的是不可以抵扣的。工商企業拿到物流公司的倉儲發票是抵不了稅的，而且還多交5%的稅，但是工商企業拿到運輸發票是可以抵稅的是7%。這一進一出也是一筆可觀的資金。
    物流企業本身實力較弱，沒有足夠的能力為工商企業提供優質的服務是不爭的事實。而盧立新指出，部分物流企業的觀念也有誤區。只注重“短、平、快”項目，不能從中長期的發展戰略角度來審視物流行業與制造行業的關系，未與企業建立長期、穩定的合作關系。整合外包和深度外包，沒有兩三年是見不到 “回頭錢”的，而能耐住寂寞的國內企業寥寥無幾。
    目前國內逆向物流的外包幾乎是一片空白，也許能從側面映射出物流企業的 “短視行為”。當然并不否認有工商企業經營管理觀念有關。與采購、生產和分銷物流相比，逆向物流的貨量可以說是少得可憐。這就需要物流企業整合多方資源，逐步擴大逆向物流的貨物數量，提高物流設施、設備現代化水平、搭建信息高速路。一旦在上述幾個方面獲得突破，帶來的將是巨大商業回報。