陳柳欽
（天津社會科學院，天津，300191）
[內容提要]：本文在分析了國際物流發展的歷程、特征和趨勢，闡釋了國際物流的系統運作和系統網絡情況，針對我國保稅區國際物流的現狀和存在的問題，提出了促進保稅區國際物流發展的戰略措施：構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路；建立國際物流信息交易系統；吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據；鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流；發揮保稅區管委會作用，積極發展第四方物流；全面實施環保物流管理；架構海關通關新框架，適應國際物流發展新需要；進一步營造寬松的政策環境，創新保稅物流園區海關監管模式；引進和培養優秀的物流管理人才；等等。
[關鍵詞]：物流；國際物流；保稅區；保稅區物流；
一、國際物流及其系統運作
　　   （一）國際物流發展的歷程、特征和趨勢
     二十世紀九十年代以來，隨著互聯網技術和電子商務的全面崛起，高速發展的世界經濟貿易呈現出全球化的發展趨勢。國際物流作為實現經濟全球化的國際經貿活動，其重要性已被越來越多的國家和政府所認識。所謂國際物流，就是組織貨物在國際間的合理流動，也就是發生在不同國家之間的物流。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，依照國際慣例，利用國際化的物流網絡、物流設施和物流技術，實現貨物在國際間的流動與交換，以促進區域經濟的發展和世界資源優化配置。國際物流的總目標是為國際貿易和跨國經營服務。即選擇最佳的方式與路徑，以最低的費用和最小的風險，保質、保量、適時地將貨物從某國的供方運到另一國的需方。其發展過程大體經歷了以下幾個階段：二十世紀50年代至80年代初。物流系統的改善促進了國際貿易的發展，物流活動已經超出了一國范圍，但物流國際化的趨勢還沒有得到人們的重視。二十世紀80年代初至90年代初,物流國際化趨勢開始成為世界性的共同問題,但物流國際化的趨勢局限在美、日和歐洲一些發達國家。 從二十世紀90年代初至今，國際物流的概念和重要性已為各國政府和外貿部門所普遍接受。貿易伙伴遍布全球，必然要求物流國際化，即物流設施國際化、物流技術國際化、物流服務國際化、貨物運輸國際化、包裝國際化和流通加工國際化等等。世界各國廣泛開展國際物流方面的理論和實踐方面的大膽探索。人們已經形成共識：只有廣泛開展國際物流合作，才能促進世界經濟繁榮。物流無國界。
   進入21世紀以后，主要經濟發達國家和發展中國家的經濟將處于一個穩定的發展時期。在這一時期，國際物流的發展具有以下基本特征：（1）各個國家或地區物流環境存在差異。各國物流環境的差異是國際物流一個非常顯著的特點，尤其是物流軟環境的差異。不同國家的物流適應法律不同，不同國家的經濟和科技發展水平不同，不同國家的物流標準不同，不同國家的風俗文化不同，等等，這些差異使國際物流系統難以建立。（2）國際物流必須有國際化信息系統的支持。國際化信息系統是國際物流，尤其是國際聯運非常重要的支持手段。（3）國際物流的標準化程度要求更高。要使國際物流暢通起來，統一標準是非常重要的，如果沒有各國統一的標準，國際物流水平很難提高。（4）國際物流以遠洋運輸為主，并由多種運輸方式組合。國際物流運輸方式有海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸、公路運輸以及由這些運輸手段組合而成的國際復合運輸方式等。運輸方式選擇和組合的多樣性是國際物流一個顯著的特征。在國際物流活動中，由門到門的運輸方式越來越受到貨主的歡迎，使得能滿足這種需求的國際復合運輸方式得到迅速發展，逐漸成為國際物流中運輸的主流。全球復合運輸方式的目的是追求整個物流系統的效率化和縮短運輸時間。
    根據國內外物流發展情況，國際物流的發展趨勢可以歸納為以下幾個方面：（1）物流服務化及物流服務社會化趨勢。經濟的服務化趨勢對物流具有深刻的影響。物流本身就是直接面向顧客的一項服務性很強的工作，未來的市場競爭，將主要是服務水平和質量的競爭。單純的運輸、倉儲服務將逐漸轉向全程服務,服務的對象將細分,延伸服務受到青睞。因此，物流服務質量以及服務的可信程度直接影響著物流業的興衰。物流服務社會化表現為第三方物流與物流中心的迅猛發展，眾多工商企業更傾向于采用資源外取的方式，將本企業不擅長的物流環節交由專業物流公司。（2）物流信息化趨勢。現代物流是以信息技術為支撐的，沒有信息化就沒有現代物流的發展。物流信息化是現代物流運營的基礎和前提。國際物流的信息化表現為物流商品的信息化、物流信息收集的數據庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。因此，條形碼技術、數據庫技術、電子定貨系統、電子數據交換系統、快速反應系統、有效的顧客反應系統等技術在許多國家已得到廣泛應用。（3）智能化趨勢。國際物流的智能化已經成為電子商務下物流發展的一個方向。智能化是物流自動化、信息化的一種高層次應用，物流作業過程中大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸(搬運)路線的選擇，自動導向車的運行軌跡和作業控制，自動分揀機的運行、物流配送中心經營管理的決策支持等問題，都可以借助專家系統、人工智能和機器人等相關技術加以解決。因此物流智能化要求物流中心必須建立對于物流業務流程的物流分析系統來進行對于物流的運籌分析。（4）環保化趨勢。物流與社會經濟的發展是相輔相成的，現代物流一方面促進了國民經濟從粗放型向集約型轉變，又在另一方面成為消費生活高度化發展的支柱。然而，無論在“大量生產—大量流通—大量消費”的時代，還是在“多樣化消費—有限生產—高效率流通”的時代，都需要從環境的角度對物流體系進行改進，即需要形成一個環境共生型的物流管理系統。如圖1所示。
消費者
市場
銷 售
生產
購買
供應商
收集
選擇
回收
再銷售
二級市場
廢棄
環保銷售物流
環保生產物流
環保供應物流
逆向物流售
圖1環保型物流體系示意圖
售

（二）國際物流的系統運作
國際物流是一個高度綜合的概念，帶有明顯的系統集成特色。國際物流系統是由商品的包裝、儲存、運輸、檢驗、流通加工和其前后的整理、再包裝以及國際配送等子系統組成。其中，運輸和儲存子系統是物流系統的主要組成部分。國際物流通過商品的儲存和運輸，實現其自身的時間和空間效益，滿足國際貿易活動和跨國公司經營的要求。（1）運輸子系統。物流系統依靠運輸作業克服商品生產地和需要地點的空間距離，創造了商品的空間效益。國際貨物運輸是國際物流系統的核心。（2）倉儲子系統 。國際貿易和跨國經營中的商品從生產廠或供應部門被集中運送到裝運港口，有時須臨時存放一段時間，再裝運出口，是一個集和散的過程。它主要是在各國的保稅區和保稅倉庫進行的。（3）商品檢驗子系統。由于國際貿易和跨國經營具有投資大、風險高、周期長等特點，使得商品檢驗成為國際物流系統中重要的子系統。通過商品檢驗，確定交貨品質、數量和包裝條件是否符合合同規定。（4）商品包裝子系統。杜邦定律（美國杜邦化學公司提出）認為：63％的消費者是根據商品的包裝裝潢進行購買的，國際市場和消費者是通過商品來認識企業的，而商品的商標和包裝就是企業的面孔，它反映了一個國家的綜合科技文化水平。（5） 國際物流信息子系統 。該子系統主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。國際物流信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等。國際物流系統是在一定的時間和空間（包括國內、國家間、區域間和洲際間）進行物流活動，由物流人員、物流設施、待運物資和物流信息等要素組成的具有特定功能的有機整體。對國際物流系統進行綜合、系統分析和系統管理的一系列過程就是國際物流系統運作。
（三）國際物流系統網絡 
國際貿易和跨國經營的競爭，要求國際物流系統運作的費用最低并且服務水平高。而為實現這樣一個目標，就需要建立完善的國際物流系統網絡和供應鏈系統。從而在全球范圍內形成一套由多個收發貨的“節點”和它們之間的“連線”所構成的物流抽象網絡以及與之相伴隨的信息流動網絡的集合，即國際物流系統網絡。這里所說的收發貨節點是指進、出口國內外的各層倉庫，如制造廠倉庫、中間商倉庫、口岸倉庫、國內外中轉點倉庫以及流通加工／配送中心和保稅區倉庫。國際貿易商品就通過這些倉庫收進和發出，并在中間存放保管，實現系統的時間效益，克服生產時間和消費時間上的背離，促進國際貿易的順利進行。節點內商品的收與發是依靠運輸連線和物流信息的溝通、輸送來完成的。連線是指國內外眾多收發貨節點間的運輸連線，如各種海運航線、鐵路線、飛機航線以及海、陸、空聯合運輸航線。這些網絡連線代表庫存貨物的移動——運輸。簡要系統網絡如圖2所示。



 資料來源：陳曉健：《關于我國外貿運輸業向第三方物流轉型的思考》[J]，《國際貿易問題》2002年第3期第61頁。
　    國際物流系統網絡研究的中心問題是確定進出口貨源點（或貨源基地）和消費者的位置、各層級倉庫及中間商批發點（零售點）的位置、規模和數量，從而決定了國際物流系統的合理布局和合理化問題。在合理布局國際物流系統網絡的前提下，國際商品由賣方向買方實體流動的方向、規模、數量就確定下來了。即國際貿易的貿易量、貿易過程（流程）的重大戰略問題，進出口貨物的賣出和買進的流程、流向，物流費用國際貿易經營效益等，都一一確定出來了。那么，如何建立和完善一個國際物流系統網絡？首先，在規劃網絡內建庫數目、地點及規模時，都要緊密圍繞著商品交易計劃，乃至一個國家宏觀國際貿易總體規劃。其次，明確各級倉庫的供應范圍、分層關系及供應或收購數量，注意各層倉庫間的有機銜接。諸如：生產廠家倉庫與各中間商倉庫、港（站、機場）區倉庫以及出口裝運能力的配合和協同，以保證國內外物流暢通，少出現或不出現在某一層倉庫儲存過多、過長的不均衡狀態。再次，國際物流網點規劃要考慮現代物流技術的發展，留有余地，以備將來的擴建，為發展外向型經濟，擴大國際貿易，增強商品在國際市場上的競爭力，建立健全高效、通暢的國際物流體系，實現國際物流合理化和國際貿易擴大化。 
二、我國保稅區國際物流發展現狀
    目前全世界有1200多個自由貿易區（含分區），其中三分之二在經濟發達的國家和地區，名稱各異，如：自由港、自由貿易區、對外貿易區、出口加工區、保稅倉庫區、保稅區、邊境免稅區等，但實質上都是經濟自由區，即我們通常所稱的自由貿易區。隨著世界經濟全球化、區域化、集團化的發展，在一國之內創辦自由貿易區的趨勢逐步擴大，美國是世界上建立自由貿易區最多的國家，有700多個自由貿易區和分區。各國設立自由貿易區因目的不同，其功能有所差別。歐洲以自由港為主，發展中國家早期則以出口加工區為主。 我國的保稅區是在借鑒國際出口加工區、自由貿易區的經驗，結合我國實際設立的以減免關稅、放寬海關和外匯管制的主要優惠措施，以發展國際貿易、出口加工、倉儲物流功能為目標的具有“境內關外”性質的特殊經濟區域，也是我國層次最高的對外開放區域。從最初在設立保稅區的意圖、功能設計和開發建設上，我國的保稅區都是以自由貿易區為目標模式的。從1990年5月國務院批準建立第一個保稅區到現在，我國已建的有上海外高橋、天津港、深圳富田、沙頭角和鹽田港、大連、廣州、張家港、海口、廈門象嶼、福州、寧波、青島、汕頭、珠海等15個保稅區。當然，由于各個保稅區自身的具體情況并不一樣，因而其功能設計也不盡一致。比如，廈門象嶼、寧波、廣州、張家港、青島等，就是貿易型保稅區，深圳沙頭角就是典型的工貿型保稅，而外高橋、天津港、深圳福田、大連、福州等為綜合型保稅區。從區位條件看，我國保稅區具備突出的區位優勢：保稅區均依港建立，基本上處在國際物流的結點或通道上，如天津港保稅區、外高橋保稅區、張家港保稅區、寧波保稅區、福州保稅區等都位于國際貿易大港之內或附近；而深圳福田保稅區和沙頭角保稅區則位于通往香港陸路口岸附近，它們大多有優質通暢的公路網、鐵路網乃至航空網與之相連接，交通非常便利，而且其所處的東、南部沿海經濟發達地區，對外經濟合作交流日趨活躍，并且隨著我國中西部地區經濟的發展，其腹地將更加遼闊，這成為保稅區發展國際物流所依賴的重要條件。從政策環境來看，免許可證，免配額、免關稅及進口環節稅以及保稅倉儲時間無限制和設立外匯帳戶等特殊政策，使國外產品進入保稅區如同在本國跨省流動，同時既可快速進入中國市場，又可轉口其他國家，這是發揮國際物流功能的前提。十多年來，全國15個保稅區的保稅倉儲、轉口貿易、商品展示功能有了不同程度的發展，具備了一定規模的國際物流基礎。其中，保稅倉儲功能作為保稅區與其他各類經濟區域相區別的功能特征，總體發展較快。保稅區具有不斷壯大的外商投資經濟，截至2001年末，已有13180家外商投資企業在保稅區登記注冊，投資總額超過170億美元，這些投資來自世界80多個國家和地區。資本的國際化為物流國際化奠定了基礎。事實上，經過幾年的探索和實踐，我國各大保稅區國際物流確實得到了長足的發展。
　上海外高橋保稅區是國內成立最早、規模最大的、實力最強的保稅區。自1990年開發建設以來，經濟總量、工業產值、進出口總額、稅收等經濟指標一直在全國保稅區中名列榜首，其GDP、工業總產值、運輸量、利稅等經濟指標大于國內其他1４個保稅區的總和。上海外高橋保稅區利用其地理區位（港區一體化）、政策環境、產業規模、基礎設施等方面擁有綜合優勢，以建立貨物分撥中心的形式，大力拓展物流分撥功能。日本的佳能、松下、美能達、JVC；美國的通用電氣、寶利來、施樂；德國的金鐘-默勒等均在這里設立了分撥中心。目前有近70家位居世界500強的跨國公司進入上海外高橋保稅區，針對國內市場的分撥和采購活動發展非常迅速。目前，外高橋現已形成海運與空運、保稅物流與非保稅物流、區外物流與區內物流、自營物流與外協物流相結合的物流產業。2001年以來，上海外高橋保稅區一直在蓄勢打造國內最大、亞太區最具競爭力的國際物流基地，以求拓展進出口貿易和轉口貿易空間，強化跨國采購中心和國際貨物集散中心的樞紐功能。據悉，外高橋物流基地建設采取兩翼展開、全面推進的方略。北區，依托外高橋港區，以發展海運物流為主，擴建方圓1.2平方公里的現代國際物流園區，為中外物流企業提供一個集裝箱快速集并、中轉、分揀、分送的全方位的高效服務平臺；南區，以園區跨國公司高科技產品出口加工業為支撐，依托浦東國際機場，發展空運物流。專家指出，外高橋國際物流基地的建設，有助于確立上海國際航運中心的地位，發揮上海港口在全球物流網絡中的樞紐作用。在加強硬件建設的同時，外高橋保稅區還積極構筑符合國際慣例的軟環境，包括簡化行政審批事項，提高政府工作效率和貨物通關速度；率先與國際接軌，放寬外資物流企業的市場準入，在外貿經營權、貨代、分銷等領域進一步開放搞活，最終實現貿易和物流的便利化和自由化。特別是近兩年來，外高橋保稅區企業規模不斷擴大，招商引資屢創新高，對外貿易大幅攀升，物流產業發展迅猛，海關稅收量質并進，各項指標在全國15個保稅區中均首屈一指。2003年進出口額達到217.52億美元，同比增長82.4%，倉儲貨運量達141.81萬噸，倉儲貨值達158.89億美元；2003年海關征稅148.2億元，同比增長超過了50%。上海外高橋港口、保稅區發展水平及相關的政策環境、管理水平等方面的優勢為保稅物流園區的建立運行創造了條件，奠定了扎實的基礎。   
上海外高橋保稅物流園區在2004年4月15日通過國家海關總署、財政部、國土資源部、商務部、國家稅務總局的聯合驗收，正式封關運行,并在全國率先進行“區港聯動”試點,這標志著外高橋保稅區向“自由港”（自由貿易區）轉型邁出了積極探索的一步。上海外高橋保稅物流園區實施港區聯動試點是我國擴大對外開放,促進國際港臺航運產業與現代物流產業聯動發展的一項重大舉措。通過組合保稅區和港臺區的特殊功能和優勢政策,外高橋保稅區將形成國際物流產業發展的獨特功能平臺,加快上海國際航運中心的建設步伐,全面提升上海對長三角乃至亞太地區物流產業的集聚效應和輻射能級。作為全國第＿家實施區港聯動試點區域,上海外高橋保稅園區實施區港一體化發展;園區內物流企業可開展國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易;實現國內貨物進區退稅,國內采購的貨物進入物流園區視同出口,實行退稅,改變保稅區現行的“離境退稅”方式,真正實現了“境內關外”的概念,降低了企業運營成本。據悉,上海外高橋保稅區在封關運作的第﹁階段,將先期啟動10萬平方米的國際倉庫區,重點引進國際知名航運公司、跨國公司采購中心、第三方物流企業等,以集聚一批擁有全球經營網絡和供應鏈的物流服務提供商,開展國際國內貨物采購、中轉、分撥和配送業務,形成港口、保稅區和物流業的良性互動.目前已有12家中外知名企業入園。現在，上海外高橋地區已成為上海重要的航運物流樞紐，上海外高橋保稅區也正加速成為亞太地區物流集散中心。2004年上半年，外高橋保稅區進出口143億美元，較2003年去年同期增長65％。其中倉儲轉口進出口貨物逾90億美元，同比增長62％。 美國、日本、韓國、新加坡等亞太國家和地區是外高橋保稅區倉儲轉口貿易的主要貿易伙伴。以跨國公司為主的外商投資企業已成為外高橋倉儲轉口貿易的主力，2004年上半年，外商投資企業倉儲轉口進出口貨物約85億美元，增長63％，占保稅區倉儲轉口貿易的九成以上。
     天津港保稅區是全國唯一的坐落在港區內的保稅區，這與國際上自由港區的形式較為接近，對形成保稅倉儲和貨物分撥中心極為有利。天津港保稅區自1994年起借鑒自由貿易區的發展經驗，確定了天津保稅區成為“國際物流運作區”的發展定位和目標模式，并提出了“以國際貿易為導向，以物流為基礎。以倉儲加工為依托，以保稅生產資料為連接”的發展方針，提出要發揮保稅區建在港內的優勢，利用國際國內兩個市場、兩種資源，把天津港保稅區建成我國北方最大的國際貿易窗口和國際物流大進大出的綠色通道。在改革開放精神的指引下，保稅區管委會大膽探索，實現了前所未有的“八個率先”。一是率先提出了國際物流運作區的發展定位。把主攻目標定位在國際物流及相關的產業上。二是率先實現了地方人大立法，形成了確保企業從事國際物流的法制環境。三是率先引入了全國保稅區的第一條鐵路入區，開通了第一列集裝箱專列，溝通了保稅區與腹地的物流聯系。四是率先建立了國際貨物分撥中心，為物流企業提供了完善的配套服務。五是率先形成了有利于國際物流運作的海關監管體系，實現了貨物的直提直放功能。六是率先提出了自由港區的發展目標，確立了一體化發展的“三個不變，四個一體化”的原則。七是率先提出并正在建立全國第一個具有保稅性質的空港國際物流區。八是率先成立了專門部門從事對國內外物流企業的招商和研究工作。近年來，天津港保稅區培育和發展了天津港商業保稅倉庫、華鐵隆津泰、天保國際物流等一批重點企業，吸引了日本宇德、岡谷、豐田、松下以及美國海陸、卡特彼勒等一批世界知名的物流企業，與我國合作從事物流運作。形成了以CBW、華鐵隆津泰、中輕騰發、振華、鐵宇、岡谷、賽思瑞泰等國內外知名物流企業為骨干的現代物流企業群落和一千多家來自世界90多個國家、地區和國內26個省市區的從事國際貿易的企業群已經形成。另外，天津港保稅區先后建立了國際商品綜合市場，國際汽車、機械、紡織原材料、建材等一批專業化保稅生產資料市場，天津港保稅區已成為汽車、農用膜、潤滑油、食用油、羊毛、電子產品、現代家居等產品的分撥配送基地。天津港保稅區的國際物流量從無到有從小到大，近年來已經可以提供大面積的倉儲、組織門到門的多式聯運、全程運輸代理和提供貿易加工服務等。統計顯示，2004年上半年，天津港保稅區進出貨物包括從境外進入保稅區保稅倉儲的貨物70．6萬噸，貨值23．8億美元，分別增長52．4％和61．1％；區內保稅貨物銷往非保稅區47．3萬噸，貨值20億美元，分別增長39．2％和59．2％；經保稅區出口貨物9．8萬噸，貨值3．5億美元，分別增長2．6％和86．8％；出口賣斷保稅區的貨物1．6萬噸，貨值1億美元。保稅區物流大幅度增長的主要原因是，天津逐步建成了多元化保稅物流網絡體系。這個網絡以港區聯動為龍頭，以保稅物流中心為樞紐，以保稅倉庫和出口監管庫為網點，將物流的中轉、倉儲、分撥、配送、運輸加以有效整合，突出了國際中轉、國際配送和國際采購等功能，推動了跨國經營和國際貿易的更快發展。2004年10月，天津港保稅區信息化工程建設項目取得階段性成果，“兩站兩中心三網四平臺”的IT基礎框架已基本形成，并投入試運行。 該項目的實施，標志著天津港保稅區信息化基礎設施建設已進入一個新階段，實現了海港保稅區、空港加工區、空港物流區的三區各部門網絡互聯互通、信息共享與協同辦公，支撐電子政務、電子物流及電子商務的綜合業務應用，為企業和投資者提供了便捷的網絡信息服務。據了解“兩站兩中心三網四平臺”即：互聯網門戶網站及內部辦公網站，網絡中心及數據中心，互聯網、政務外網及政務內網，網絡、安全、應用及數據支撐平臺。同時，該項目還重點開發了社會公共信息發布、“一站式”網上服務和機關辦公自動化三大應用系統。天津港保稅區國際物流業穩步增長，迅速成長為北方最具活力的國際貿易物流區。
青島保稅區已經形成了具有競爭力優勢的現代物流分撥功能，并成為重要經濟增長點。目前青島保稅區物流企業發展迅速，跨國公司世界500強日商巖金井進行增資開展物流業務，總部設在印尼的金光紙業增資增加紙漿流通量，世界500強的德古薩集團已經注冊青島保稅區德古薩物流有限公司，開展物流業務。青島菱光物流公司，注冊資金900萬美元，占地面積11000平方米，倉儲設備建筑面積10000平方米，該公司在開展國際復合鏈式物流、貿易、運輸、加工等相關業務方面，作為三菱商務集團在中國開展物流事業的一環，發揮著越來越重要的作用。2004年8月16日國務院辦公廳正式批復海關總署《關于擴大保稅區與港區聯動試點工作的請示》，批準青島保稅區與鄰近港區開展聯動試點。由此，青島保稅區向自由港（自由貿易區）轉型邁出實質性的第一步，實現了歷史性的跨越。 國務院批準的青島保稅區“區港聯動”試點區域———青島前灣保稅物流園區，由集裝箱中轉區、國際配送區、國際商務與商品展示區、查驗區等功能區組成，具有國際中轉、國際配送、國際采購和國際轉口貿易四大功能。按照國務院關于“區港聯動”的批復要求，保稅物流園區與碼頭區統一規劃建設、統一物流業務流程，將碼頭作業、海運物流、保稅功能集成運作，形成集碼頭作業、海運物流、產業鏈物流等業務一體化運作的模式，真正體現“區港聯動”的特點和國際自由貿易區的完整內涵。  物流園區實行封閉管理，是繼保稅區、出口加工區之后我國對外開放度最大的政策特區：享受保稅區相關政策，在進出口稅收方面實行出口加工區的相關政策，即國內貨物進入園區視同出口，實行退稅；園區貨物內銷視同進口，按實際狀態征稅；區內貨物自由流通，不征增值稅和消費稅。目前園區建設穩步推進，招商引資工作正全面展開，已與包括馬士基、嘉里、現代和中遠大亞等國際大型物流企業達成投資意向。此外，與美國APL、新加坡RCL、地中海航運、東方海外和泰國紅海航運公司等企業的合作也正在商洽中。 青島保稅區與青島前灣港相連，前灣港是中國北方最大的國際集裝箱中轉港。區港聯動的實施，將有利于增強青島港在東北亞港口中的競爭力，使青島迅速成為國際中轉樞紐港和東北亞國際航運中心，將為山東承接日韓產業轉移，加快半島制造業基地建設，在與日韓經濟競爭與合作中搶得先機起到決定性的作用。 截至2004年10月，青島保稅區已吸引了40多個國家和地區及國內20多個省市區的投資者，入區投資項目2800多個，累計實際利用外資21億美元，其中包括松下、朗訊等21家世界500強企業的投資項目，世界500強項目占青島市的1／5,占山東省的1／8。經測算，目前，保稅區已投產項目用地投資強度為431.80萬元／畝，土地產出率為788.34萬元／畝。按照建設北方國際航運中心和加快培植自由港區的戰略要求，青島保稅區正進一步強化保稅區的政策和功能優勢，努力發展特殊區域的特色經濟，適時提出了以國際物流為主體功能，大力發展國際物流業，逐步形成以國際物流為導向，以生產加工和國際貿易為兩翼的發展格局，努力把保稅區建設成為國際水平的港口物流園區和東北亞地區現代國際物流中心的發展戰略，積極做好向自由貿易區轉型的各項準備工作，為自由港區建設創造條件。
廣州保稅區地處廣東珠江三角洲的中心地區，而廣州作為華南經濟中心和交通樞紐中心，是外商投資最為活躍的地區，是全球外資加工制造業最為密集的地區之一。目前為止，廣州保稅區已規劃2平方公里的范圍，劃分為二個區域：一個區域是電腦工業城，專門為電腦產品進出口提供服務，被省市定為重點建設項目。另一個區是物流貿易區，范圍大約是1立方公里，設有倉儲、運輸、報關、碼頭、代理服務機構，其中特設特種冷凍、恒溫倉3—4萬平方米；碼頭一座，年吞吐量100萬噸；擁有一批具備綜合現代物流管理與服務能力的中外物流企業。其中包括進口汽車及零配件集散中心、華南進口紙張集散中心、珠江三角洲加工貿易企業料件及產品物流中心、化工材料集散中心、國際空運貨物物流中心、鋼材及有色金屬集散中心、金銀首飾加工專用料件物流中心、國際貨運代理等項目；努力把保稅區建設成為華南國際物流中心，成為廣州及廣東省物流體系的重要組成部分。
     2002年以來，深圳保稅區物流和貿易功能凸顯，跨國物流企業爭相入駐，“洼地”效應明顯；與此同時，保稅區區內企業不斷延伸“臂膀”，紛紛在區外設立辦事處，擴大進出口業務，邁開向內地市場進軍步伐。2002年1－7月，深圳保稅區新批物流和貿易企業共65家，比2001年同期增長一倍，其中500強企業就有三洋、日通和住友等3家企業；物流企業的投資規模也在擴大，2002年引進的安駿達、綜合信興投資的兩個物流項目，在區內購置物流用地達3.2萬平方米。2002年年前來區內投資咨詢的企業也以物流和貿易為主，包括飛利浦等4家跨國公司。 在外企“搶灘”的同時，保稅區區內企業開始走“外向型”路子，紛紛在區外設立辦事處。2002年1－7月，共有16家保稅區區內企業在區外設立辦事處，也主要以物流和貿易為主。目前，深圳保稅區倉儲物流業發展迅猛，成為深圳市經濟發展新的亮點。據深圳海關統計，2004年1－9月深圳保稅區進出口貿易總額為180.5億美元，比上年同期增長45％，高出深圳口岸進出口整體增幅20個百分點。其中倉儲轉口貨物總量為93億美元，占保稅區進出口貿易總額的51.5％，大幅增長82％。這表明深圳保稅區功能轉型基本完成，物流將成為保稅區的發展重點。
    大連保稅區將市場建設作為新的功能啟動點，先后興建了進口汽車、工業品、電子產品等近10個專業市場，同時區內設立各類大型進出口物流企業30余家，形成倉儲面積53萬平方米，2000年進出口額8.2億美元，2001年進出口額8.63億美元。近年來，大連保稅區與大連港集團建立了穩定的戰略伙伴關系，合作建立了大連國際物流園，引進了一批國內外知名的物流企業，對大連、遼寧乃至東北地區物流業的發展起到了帶動和輻射作用。大連保稅區已經成為東北與國際經濟運行慣例接軌的重要平臺、溝通國內外兩個市場的重要橋梁、拉動區域外向型經濟發展的重要載體。2004年8月，國務院正式批準大連保稅區與大連港進行區港聯動試點，試點區域面積1.5平方公里。2004年11月24日大連保稅物流園區正式通過驗收。大連保稅物流園區通過驗收及封關運作，引得國內外投資者紛至沓來，五大項目隨即正式簽約入駐園區。在簽約項目中，日本伊藤忠商事株式會社將投資1000萬元人民幣設立物流公司；大連集裝箱碼頭物流有限公司投資1.2億元人民幣，建設占地將達到18萬平方米；日中東北開發協會將投資約2000萬元，為其會員單位提供物流設施開發和專業物流服務，協助物流園引進日本品牌物流企業；美國阿拉斯加標準漁業有限公司將投資1000萬美元建立一萬噸級及五千噸級冷庫，為其水產加工廠的來料加工業務提供物流保障；東方海外（中國）物流有限公司投資規模尚未確定。隨著一批世界知名的船公司和物流企業的入駐，物流園區將發展成為集運輸、倉儲、保稅、分撥、國際商貿及物流增值服務于一體的綜合性國際物流中心。大連保稅物流園區即區港聯動區正式建成標志著保稅區的功能優勢和港口的區位優勢得到了充分整合，將對大連市建設東北亞重要國際航運中心、東北地區現代物流業的發展乃至東北地區的經濟振興和騰飛產生重大而深遠的影響。
     珠海保稅區自1999年封關運作以來，全區已引進項目130家，外商投資總額已超過5億美元，實際利用外資超過2億美元，已投入運作的企業逾60家。在已投產的企業中，從事專營和兼營第三方倉儲物流企業有11家，經營倉儲面積達10萬平方米，由于保稅區具備特殊的保稅倉儲物流功能，珠海保稅區在起步階段物流業就呈現出了高增長的態勢。據駐區海關統計，珠海保稅區進出口物流貨值從2000年的3000萬美元躍升到2002年的2．8億美元，增長近10倍；貨運量從2000年的2000噸增至2002年的7萬噸，增長近34倍；集裝箱由2000年的550只增至2002年的1.6萬只，增長28倍；監管車輛從2000年的400輛次增到2002年1.6萬輛次。2003年1-6月，珠海保稅區的進出口物流貨值已達3.6億美元。截止2003年6月，在珠海保稅區投資設立的倉儲物流企業有11家，全部是外資企業。珠海保稅區的物流企業正在以它特有的優勢為珠海以及周邊地區的外商投資企業提供快捷、便利的服務，已經成為珠海以及周邊城市經濟發展的強有力的推進器。
從以上保稅區的實踐可以看出，統一高效的體制優勢和管理優勢推動了國際物流業快速發展，保稅區物流業發展所需要的外部基礎設施條件也已經基本形成，國際物流服務網絡初步具備了較好的市場基礎。保稅區物流業的發展正在從起步階段向功能提升和加快發展的新階段邁進。
三、保稅區國際物流發展中存在的問題
我們也應該看到保稅區在物流業發展過程中存在的問題，這些問題阻礙了保稅區國際物流的進一步發展，影響國際物流功能在我國保稅區的充分發揮。我們必須高度重視。
   1、保稅區區內存在的問題。（1）物流業務需求量小，尚未達到規模效益的要求。保稅區物流業的發展前景從根本上說取決于保稅區物流企業的現狀與未來，而保稅區物流企業生存與發展的關鍵在于要形成具有規模效益的物流量。由于受各種因素的影響，各保稅區目前的物流量還未達到規模效益的要求，保稅區內現有的主要物流企業業務量仍不飽滿。這種狀況的存在很大程度上并不是因為工商企業、跨國公司本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由于保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運作質量及其競爭力等還不具備明顯的優勢。美國規模最大的物流倉儲企業之一、威特集團董事長李學海曾直言道：“外商之所以沒有大規模進入中國物流市場，主要因為目前中國物流業發展還較不完善。人們還沒有弄明白什么是物流，怎樣的物流才有價值，中國的物流企業也存在著經營項目混亂、專業性不強的弱點，同時中國物流體系更缺乏一個信用保障機制。”（2）物流服務的水平還需要進一步提高。目前，保稅區管委會及所屬機構雖然在為區內企業提供服務方面作了大量工作，但從總體上看，與物流相關的服務方面還存在一定的問題，需要進一步提高。保稅區物流服務體系建設滯后，將在很大程度上制約我國保稅區國際物流業的發展。（3）保稅區內外的物流網絡缺乏有效銜接。在吸引新的物流企業進入保稅區的過程中，大多數保稅區沒有注意使保稅區內的物流網絡與區外的物流網絡以及腹地的物流網絡很好相互對接，建立緊密的協作關系。（4）保稅區內設施條件仍需不能滿足國際物流發展的需要，比如現代物流業要求的完善的信息網絡、物流信息平臺、具有社會性質的綜合物流系統等還沒有很好地形成。
2、保稅區區外的制約因素、（1）保稅區的政策優勢沒有充分發揮。由于有關部門對保稅區的認識及政策條文的理解不完全一致，保稅區的政策優勢實際上并未得到充分發揮，政策優勢不能得到充分落實必然會影響到保稅區物流業的發展。（2）保稅區物流運作體制還沒有理順。物流運作涉及到交通運輸、郵電通訊、商業物資和對外貿易等若干個行業部門，保稅物流的運作還要涉及到海關和外匯管理部門，由于管理體制改革的滯后，部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流業發展的管理體制尚未建立起來，使物流業的發展受到諸多部門的制約。（3）海關監管制度建設滯后。首先是海關管理法制建設不健全。一些過時的法規沒有及時廢止；正在執行的一些法規不夠透明；部門之間的規章相互打架，企業無所適叢，執行有困難。其次是海關通關效率不高。效率不高的原因是海關的通過模式造成的。對一般貿易進口貨物的驗放，海關的現行做法是先稅后放，申報、查驗、征稅等手續都在口岸現場完成，大量貨物進出口影響了口岸通過，形成了“口岸瓶頸”。再次是海關通關手續繁雜，海關職能管理劃分不清，影響了工作效率。（4）保稅區與港口一體化聯動進展緩慢。我國大多數保稅區的進出口貨物大部分都需要經由港口，保稅區發展國際物流功能顯然離不開港口的支持和協作。長期以來，我國保稅區雖然都臨港，但一般與港口分開，區港功能沒有得到較好開發，造成貨物進出不流暢、管理繁瑣、費用增加等問題。20世紀90年代以來，我國港口建設取得了巨大的成就，但港口功能普遍比較單一。長期以來，由于對港口功能的認識不到位，一直停留在“港口是交通運輸樞紐”的認識上，單純地發展港口運輸功能、口岸功能。盡管2004年8月16日，國務院辦公廳復函海關總署同意青島、寧波、大連、張家港、深圳鹽田港、廈門、天津等七個保稅區與鄰近的港區開展區港聯動試點，但是這些繼上海外高橋保稅區之后的第二批區港聯動試點的七大保稅區，目前只有大連經過了驗收。其他保稅區與港口之間的體制建設還沒有理順，各種利益沖突的發生制約著區港聯動的進程和效率的提高。
四、保稅區進一步推進國際物流發展的戰略措施
    1、構筑和完善以多式聯運體系為核心的國際物流高速公路。國際多式聯運系統是指在國際運輸中靈活運用各種運輸形式所具有的安全性、準時性、大量性、高速性、舒適性等特性，綜合組織成最有效和最適合運輸需求的綜合物流運輸系統，即由一個承運人負責將多種運輸方式綜合與集成，以最好的服務、最快的速度、最具競爭力的價格實現“門到門”運輸。這種綜合運輸方式不僅可以更有效地擴大運輸能力，還能促進運輸總體經濟效益的提高。發展國際多式聯運，不僅是運輸業本身的發展方向，也是國際物流的高速公路。保稅區具備了構建國際物流多式聯運體系的條件，這也正是保稅區發展國際物流的重要支撐。因此，要積極構建國際物流經營運作的基礎設施，形成便捷的交通運輸網絡。比如，天津港保稅區要可以建立以天津港口為龍頭的海陸、海鐵多式聯運體系的基礎上，積極推進和完善空港物流區的運作，從而實現海陸空多式聯運體系。深圳保稅區可以憑借豐富的海岸港口資源發展以遠洋國際運輸為龍頭、以海鐵聯運為主要方式的聯運系統，帶動其它運輸方式的發展，特別是充分利用京九、京廣鐵路的運輸能力和廣東地區相對發達的公路網，海陸對接，建設小陸橋通道，在提高過境貨運總量的同時帶動內陸經濟的發展。保稅區要與區域的總體發展銜接配套，和大口岸建設銜接配套，要創造“九通一平一圍”的配套條件，要建成具有國際先進水平的供電、給排水、污水處理、通訊、供熱、制冷系統，為多式聯運企業進區營造了良好的國際商務環境。
　2、建立國際物流信息交易系統。 隨著國際物流信息化趨勢的推進，保稅區要加快建立國際物流信息交易系統，確保全天候地與國際互聯網溝通，以滿足國際物流運作的需要。具體說來，保稅區國際物流信息交易系統應該包括：（1）保稅區國際物流信息。進出區商品的種類、價格、數量、性能、預計入區時間；進出區商品的來源或去向。（2）保稅區國際物流商品展示信息。進出區展示商品的種類、價格、質量、數量；進出口展示商品的供貨商信息而后可供應商品情況；進出區商品展示空間利用信息。（3）保稅區國際物流余缺商品調劑市場信息。進出口短期余缺商品調劑市場信息；進出口中長期滯存商品處置信息。（4）保稅區國際物流加工信息。區內加工企業信息；出區加工商品信息；（5）保稅區國際物流倉儲信息。進出區商品倉儲條件和設施信息；進出區商品倉儲設施占用信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）；進出區商品倉儲可用空間信息（倉庫、貨場、貨架和預期周轉時間）。（6）保稅區國際物流金融體系。國際物流結算體系（網絡銀行）；資金市場（短期資金拆借）；資本市場（中長期資金信貸）；外匯市場（調劑外匯余缺）；保險市場。（7）保稅區國際物流配送信息。公路配送網絡、價格、時間表；鐵路配送網絡、價格、時間表；海運配送網絡、價格、時間表；航空配送網絡、價格、時間表。（8）保稅區國際物流服務反饋信息。賣方反饋；買方反饋。 
   3、吸引航運集團共同建設國際物流園區，為推進國際物流網絡的建設提供依據。國際航運集團將以其現代化的管理手段、高質量的服務水平、同貨主的良好關系和高科技的網絡技術而成為世界物流的主導力量。這是因為航運集團在建立和完善綜合運輸系統中使集裝箱運輸突破了傳統的“港到港”概念，進入了“門到門”多式聯運網絡。不僅經營傳統的海上運輸業務，而且大量滲透到陸上運輸、港口裝卸、倉儲、代理、裝拆箱等與運輸相關的產業，掌握著全球物流網絡中的60%貨代業務，物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。因此，吸引國際航運集團和綜合物流的骨干企業共同建設天津保稅區國際現代物流園區是營建國際物流網絡的中心環節。物流園區是近幾年來現代物流發展的產物，它是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。它按照專業化、規模化的原則組織物流活動，將眾多物流企業集中在一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，發揮整體優勢和互補優勢，實現物流的專業化和規模化。國際物流園區的規劃和建立是現代國際物流發展的關鍵之一。國際物流園區的規劃和建立也是一個巨大的系統工程，因此需要保稅區貫徹“不在所有、重在所流”的經濟思想，在“統一規劃、分步實施”的原則指導下，實施定向招商，按照產業布局和產業功能的要求，有計劃、有重點、有步驟地引進基礎物流、第三方物流、專業物流和物流技術等多功能、行業性的企業落戶物流園區，并與海關共同研究物流園區提速通關的必要條件和監管新模式，與國際航運集團和國際大港研究亞太地區的貨源、箱源、箱流，為優化產業功能體系，推進國際現代物流網絡的建設提供依據。吸引航運集團、建設物流網絡 
　4、 鼓勵保稅區內物流企業發展第三方物流 。第三方物流是物流服務供給方在特定的時間段內按特定的價格向需求方提供個性化系列物流服務的交易方式，這種物流服務是建立在現代電子信息技術基礎上的。“物流活動和配送工作由專業的物流公司或儲運公司來完成，由于它們不參與商品的買賣，只提供專門的物流服務，因此是獨立于買方和賣方的第三方，故稱“第三方物流”。常用于支撐第三方物流的信息技術有：實現信息快速交換的ＥＤＩ技術、實現資金快速支付的ＥＦＴ技術、實現信息快速輸入的條形碼技術和實現網上交易的電子商務技術等。第三方物流服務實質上是第三方物流服務商通過對供應鏈各個環節的活動的協調實現高效的供應鏈設計，供應鏈成員之間的信息分享，庫存的可見性及其與生產的良好協調，從而降低庫存水平，提高運輸效率，并改善訂單實現率及企業其它的一些關鍵的業務功能。好的第三方物流服務商是企業有著密不可分的合作伙伴，能通過對供應鏈的管理使企業提高自身競爭優勢和獲利能力。
　　保稅區作為中國對外開放的特殊經濟區域，吸引了眾多國際化大公司前來落戶，這就給保稅區的第三方物流業務帶來許多契機，同時，隨著保稅區業務的不斷發展，保稅區內的第三方物流業務也出現了與之相適應的新趨勢。（1）第三方物流服務商的服務網絡更趨向于全球化。目前，在保稅區注冊的大多是國際知名的跨國企業或外商投資企業，這就要求與之協作的第三方物流服務商有強大的全球網絡，有能力對區內企業的整個供應鏈進行管理；從海外供應商到區內企業，從區內企業到國內或海外的經銷商和消費者，從而實現貫穿整個供應鏈的信息可見性、訂單可實現性和物流與生產的良好協調性。（2）第三方面物流的模式要更加多樣化 。隨著保稅區業務的發展，區內的貿易模式也趨于多樣化：加工貿易、轉口貿易、及保稅區的一般貿易，這就要求第三方物流的模式從單一的倉儲運輸發展成為分撥中心、集散中心，以及材料供應商庫存管理等，同時第三方物流服務商還具備向客戶提供增值服務的能力，如簡單加工、包裝及訂單執行等。（3）第三方物流要從單一客戶服務向多客戶集約化管理轉變。由于越來越多的國際化公司的生產流程外包，許多海外供應商在區內注冊實體以便給區內企業供貨，同時第三方物流服務商也在尋求降低操作成本、提高操作效率、增強競爭能力的途徑，因此，多客戶集約化物流管理模式就成為保稅區內發展第三方物流的主要措施。 
  5、 發揮保稅區管委會作用，積極發展第四方物流。埃森哲公司最早提出了第四方物流的概念（4PL）的概念，“第四方物流供應商是一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案。”首先，第四方物流提供一整套完善的供應鏈解決方案。第四方物流集成了管理咨詢和第三方物流服務商的能力。更重要的是，一個前所未有的、使客戶價值最大化的統一的技術方案的設計、實施和運作，只有通過咨詢公司、技術公司和物流公司的齊心協力才能夠實現。其次，第四方物流通過其對整個供應鏈產生影響的能力來增加價值。4PL充分利用了一批服務提供商的能力，包括3PL, 信息技術供應商，合同物流供應商，呼叫中心，電信增殖服務商等等，再加上客戶的能力和4PL自身的能力。總之，4PL 通過提供一個全方位的供應鏈解決方案來滿足今天的公司所面臨的廣泛而又復雜的需求。4PL的運作主要通過以下幾種模型來實現。如圖3 

第三方物流


第三方物流
第三方物流
行業群集

客戶1
客戶2
客戶3
客戶4
…….
客戶1
第四方物流

客戶4
第四方物流




第四方物流的協同運作模型  第四方物流的方案集成運作模型     第四方物流的行業創新模型
圖3 第四方物流的運作模型
國際物流是涉及方方面面的錯綜復雜的龐大系統，在一個大的國際物流結點（如海港）往往集中了各種國際物流企業。保稅區大力發展第四方物流不僅要控制和管理特定的物流，而且要對整個物流過程提出策劃方案，并通過電子商務這個過程集成起來。保稅區管委會還需實現以下整合：一是以物流分撥配送為核心，實現對各種運輸方式和貨物的動態跟蹤服務；二是對跨地區、跨國家的物流網點進行有效服務；三是實現對第三方物流的科學、有效及有價值地服務；四是幫助第三方物流公司實現服務個性化、功能專業化、管理系統化、信息網絡化；五是為物流企業提供交易場所，如建立航交所等。轉變政府管理職能，建立國際物流信息公共平臺、交易平臺，發展第四方物流應該成為保稅區管理部門發展國際物流的重點工作。只有大力發展第四方物流，才能發揮保稅區做為國際物流中心的作用，才能更有效地實現帶動輻射作用，才能整合社會資源，解決物流信息充分共享、社會物流資源充分利用的問題。同時也是發揮政府職能，推進現代物流產業發展的切入點。當然，保稅區管委會可以根據自身的具體情況選擇和安排第四方物流的運作模型。
     6、全面實施環保物流管理。國際物流環保化趨勢日益明顯，環保物流將倍受關注。環保物流是指為了實現顧客滿意，連接環保供給主體和環保需求主體，克服空間和時間阻礙的有效、快速的環保商品和服務流動的環境經濟管理活動過程。環保物流從環境的角度對物流體系進行改進，形成了環境共生型的物流管理系統。這種物流管理系統建立在維護地球環境和可持續發展的基礎上，改變原來經濟發展與物流、消費生活與物流的單向作用關系，在抑制傳統直線型的物流對環境造成危害的同時，采取與環境和諧相處的態度和全新理念，去設計和建立一個環型的循環的物流系統，使達到傳統物流末段的廢舊物質能回流到正常的物流過程中來。一般稱這種廢舊物質的回流為逆向物流（Reverse  Logistics）（見圖1）.為確保物流環保化，政府要嚴格實施《環境保護法》、《固體廢物污染環境防治法》以及環境噪音污染防治條例等，并不斷完善有關環境法律法規；要加強對現有的物流體制強化管理，并制定一些優惠政策鼓勵企業綠色生產、綠色經營，比如對公路運輸提價，鼓勵鐵路運輸，并構筑環保物流發展的框架。企業要盡量實施聯合一貫制運輸，其簡單模式是：
發貨方
水路運輸
鐵路運輸
航空運輸

收貨方
汽車
汽車


要開展共同配送，減少污染，要樹立企業綠色形象；保稅區物流企業不僅僅要考慮自身的物流效率，還必須與供應鏈上的其他關聯者協同起來，從整個供應鏈的視野來組織物流，最終在整個經濟社會建立起包括生產商、批發商、零售商和消費者在內的循環物流系統。如下圖4所示
     自然資源                           信息流、 實物流
再生
資源
用 戶
 原料
供應商
批 發/零售商應商
制造商

邊角廢料再循環

                      回收、處理使之再資源化


圖4 再循環物流系統構想圖
消費者要積極倡導綠色需要、綠色消費，通過綠色消費方式倡導企業實施綠色物流管理，通過綠色消費行為迫使企業自律綠色物流管理，通過綠色消費輿論要求政府規制綠色物流管理。
7、架構海關通關新框架，適應國際物流發展新需要 。（1）清理完善法規，做到公開透明。隨著中國加入世貿組織，執法公開、透明已成必須。為此，對現行涉及加工貿易管理的800多個辦法須進行清理、廢止、修訂、補充，并對有效的法規以署長令公布。海關要主動地通過媒體或到企業和向社會宣傳海關規定。或應企業、行業協會的邀請進行宣講，以利企業了解發揮，遵照執行。（2）建立海關與企業的合作伙伴關系，共同發展。在經濟全球化的進程中，海關要經常聽取企業的意見，了解世界物流的最新情況，以企業為導向，通過深化改革，使海關監管有效，企業貨物進出方便，真正達到海關與企業雙贏。要研究經濟全球化的發展趨勢，海關監管適應市場經濟運作要求，監管的辦法要適應高科技產品和技術密集型產業生產的要求，利用計算機技術、數據技術和網絡技術實現海關管理的現代化。（3） 實現管理方式的轉變。由對單單相符的管理辦法轉變到單貨相符的實際監管上來；由對每票貨物的監管轉變到以企業為單元的監管上來；由海關一家管理轉變到相關部門綜合管理的模式上來，通過對企業的經營活動監管實現對企業進出口貨物的有效監管。（4）實現風險管理基礎上的信任放行。風險分析是現代海關監管制度的重要組成部分，通過對企業經營活動的一系列的數據收集、整理、互相印證，確定地重點企業、重點商品的管理，突出重點，有的放失，防止海關監管中眉毛胡子一把抓，有利于糾正監管工作的隨意性，保證物流盡可能地不打斷或少打斷。（5） 實現分類管理。在收集企業經營活動情況的基礎上，按照企業的分類標準，對企業實現分類管理。要加大企業的法律責任，對管理不規范，屢屢發生違反海關規定事情的，采用擔保的辦法，以化解海關監管風險。要按照國內商品生產和市場的需求，對進出口商品實現分類管理，以確定高風險監管商品。這種辦法的實施將使海關的監管重點更突出、更具針對性。實現海關與企業計算機聯網管理。
8、進一步營造寬松的政策環境，創新保稅物流園區海關監管模式。要率先在保稅區內實行市場準入和貿易自由化原則，取消外貿特許制，放開外貿經營權，區內的所有工業企業均可實行自營進出口；進一步放寬合資外貿公司的審批條件，由審批制向外貿登記制過渡，并允許區內外資企業在保稅區以外的地區設立非經營性辦事機構：下放區內開展服務貿易的審批權限，營建舶來商品展示中心，吸引國際跨國公司和綜合商社進駐保稅區，推動區內國際租賃、國際航運、國際法律服務、國際商品展示等服務貿易的開展；努力創造允許區內的所有外資銀行經營本幣業務，自由融資、自由兌換的離岸金融的試點，適度放寬區內的外匯管制，允許區內人民幣在資本項目上的自由兌換等方面的政策條件和運營環境。充分運用信息技術和科技手段，借鑒國際海關先進的管理思想和方法，努力與國際通行做法接軌，本著“一線放開、二線管住、貿易便利、流動自由”的原則，著力于體制創新、科技創新、管理創新，構建“海關主管，企業自管，政府協管，社會共管”的管理機制。
區港聯動是發展自由貿易區的國際通行模式。針對我國保稅區與港口區港聯動的試點工作的開展及其進一步的深化，我們要創新保稅物流園區海關監管模式，具體體現在以下幾個方面：（1）區域管理封閉化，保稅物流園區與其他區域之間設置符合海關監管要求的隔離設施和出入卡口，進出園區的人員、車輛、貨物必須從海關確認的卡口進出口，并接受海關監管。（2）園區管理網絡化，海關等管理部門、企業、港口之間實行網絡管理，信息共享，區內企業可采用EDI網上報關、稅費網上支付等方式辦理海關手續。（3）海關監管集約化，設立保稅物流園區主管海關，避免企業在多個海關部門間往返辦理手續，減少通關環節，提高通關效率，降低商務成本。（4）企業通關便捷化，海關對區內無路分撥實施“憑擔保、分批出區、集中報關”快速通關模式，率先做到真正意義上的“無紙通關”。（5）物流監控科學化，采用區域監控和GPS物流監控相結合、報關信息和物流動態信息相結合的監控方式，完善企業誠信體系，達到規范運作和防范風險的目的。（6）企業帳冊電子化，建立以企業為單元的電子帳冊管理制度，按企業的實際進出貨物情況，在企業電子帳冊上進行進、出、存貨物名稱、金額、數量的累計和扣減。（7）區內物流自由化，在園區和港區之間開辟直通式通道，設立自動卡口，自動進行貨物的判別，自動實施貨物放行。區內企業間的物流流動，可事先向海關電子報備，自由流動，事后定期向海關集中辦理申報手續。
  9、引進和培養優秀的物流管理人才。物流服務包括物流資源的重新整合，包括產、供、銷各個環節物流活動的重新整合，包括利用電子商務平臺為客戶提供高效、準確、及時的服務，包括從供應商到消費方的門到門的全程服務；物流具有上述服務能力，就必須引進國際化的物流服務理念、管理模式、優勝劣汰的競爭機制、國內外優秀的物流管理人才。特別要重要以“產學研”一體化模式培養從事物流理論研究與實務的專門人才，懂電子商務理論和實務的專門人才，既懂IT技術又懂電子商務的網絡經濟人，既懂電子商務又懂現代物流的有創新思想的復合型人才等四類人才，因為上述四類人才的短缺將直接影響我國電子商務與物流配送體系的發展。在適當的時候，也應考慮建立“注冊物流師”制度。
參考文獻
[1]張蕾麗：《國際貿易與國際物流》[M]，武漢：華中理工大學出版社，1997。
[2]李輝民：《自由經濟區在國際物流中的地位與作用》[J]，《中國遠洋航務公告》2001，11。
[3]陳梅君、張亦弛：《物流國際化研究》[J]，《中國流通經濟》，2002，1。
[4]周廉容：《正在崛起的外高橋國際物流基地》[J]，《上海商業》，2002，3。
[5]陳曉健：《關于我國外貿運輸業向第三方物流轉型的思考》[J]，《國際貿易問題》，2002，3。
[6]散襄軍：《國際物流系統運作》[J]，《南開管理評論》，2002，2。
[7]陳柳欽：《天津保稅區國際物流發展戰略》[J]，《中國儲運》，2002，3
[8]端木君：《我國保稅區發展國際物流的思考》[D]，《經濟日報》，2002年12月9日。
[9]宋波、夏廷：《中國保稅區國際物流發展現狀及策略分析》[J]，《現代物流》，2002，6。
[10]陳柳欽：《天津港保稅區：北方最具活力的國際貿易物流區》[J]，《開放潮》2002，10。
[11]陳柳欽：《環保物流問題研究》[J]，《市場營銷導刊》，2002，6；
[12]Donald J.Bowersox,David J.Closs:"Logistic Management:The Integated Supply Chain",Hoarcourt Brace Jovanovich,Inc.1998.
該文完成于2003年初,一些內容后來陸續在有關媒體發表了.