一、正確認識現(xiàn)代物流中心
　　根據(jù)正在編制的《中華人民共和國物流術(shù)語標準》的定義，物流中心是指接受并處理下游用戶的訂貨信息，對上游供應方的大批量貨物進行集中儲存、加工等作業(yè)，并向下游用戶進行批量轉(zhuǎn)運的設施和機構(gòu)。現(xiàn)代化物流中心則是能將航空、公路、鐵路和水運碼頭等多種運輸方式集約在一起的綜合物流中心。當前許多城市都將建設物流中心提到重要的日程中進行規(guī)劃，但社會上有許多人對于物流中心的理解限于倉庫的范圍，而在建筑業(yè)中也將物流中心的規(guī)劃和建設定位為四、五類取費標準。其實物流中心的建設是非常復雜的，需要系統(tǒng)規(guī)劃和詳細論證。可以從以下幾個方面認識物流中心：1、物流中心的目的：在預定的區(qū)域內(nèi)合理地布置好各功能塊相對位置是非常重要的。 （1）有效地利用空間、設備、人員和能源；（2）最大限度地減少物料搬運；（3）簡化作業(yè)流程；（4）縮短生產(chǎn)周期；（5）力求投資最低；（6）為職工提供方便、舒適、安全和衛(wèi)生的工作環(huán)境。2、物流中心的主要功能：從理論上說，物流中心可以具備如下一些基本功能，即（1）．運輸功能。（2）儲存功能。（3）．裝卸搬運功能。（4）．包裝功能。（5）．流通加工功能。（6）．物流信息處理功能。從一些發(fā)達國家的物流中心具體實際來看，物流中心還具有以下增值性功能，（7）．結(jié)算功能。（8）．需求預測功能。（9）．物流系統(tǒng)設計咨詢功能。（10）．物流教育與培訓功能。這兩類功能中，前6項基本功能需要經(jīng)驗和實力，后4項需要智慧和遠見。但這并不是說所有的物流中心都必須具備所有這些功能，或者不能有其他的功能，否則就不叫物流中心，事實上，一個物流中心應該有其核心功能，并且物流中心的功能應該根據(jù)情況向上、向下進行延伸，在實際設計中最為關鍵的是要確定如何根據(jù)情況向上、向下延伸及延伸的范圍。物流中心與配送中心的功能相似，但物流中心的輻射范圍大，處理的對象為大批量、小批次、少品種的商品，配送中心則相反。物流中心的上游是工廠，下游是配送中心或批發(fā)商，而配送中心的上游是物流中心或工廠，下游是零售店或最終消費者。 
  由于物流中心面對的是各種不同類型的客戶，處理的是種類繁多的貨物，并且它提供的每一項物流服務都要求具有高度的專業(yè)化水平，這就決定了現(xiàn)代化物流中心經(jīng)營管理的復雜性。 建立現(xiàn)代化物流中心，必須以市場環(huán)境為基礎，以戰(zhàn)略發(fā)展目標為指導。從物流中心的選址，物流中心類型、規(guī)模的確定，物流中心功能、設施的設計，到物流中心的經(jīng)營管理模式的選擇，都必須與市場環(huán)境和戰(zhàn)略發(fā)展目標緊密相連。建立現(xiàn)代化物流中心可由物業(yè)開發(fā)商、物業(yè)管理者和物流公司分別承擔物業(yè)設施的建造、物業(yè)設施的管理和物流作業(yè)的管理，也可以由第三方物流業(yè)者統(tǒng)攬建造、經(jīng)營和管理各項工作。由于現(xiàn)代化物流中心經(jīng)營管理的復雜性，采用由第三方物流業(yè)者建造、經(jīng)營和管理的模式，可使現(xiàn)代化物流中心設施功能的配套設置和協(xié)調(diào)利用更加符合多樣化、專業(yè)化的物流要求。這種模式已經(jīng)有過成功的典范，如聯(lián)邦快遞公司在美國孟菲斯機場的物流中心，辛克公司在德國法蘭克福的物流中心。
　 二、積極發(fā)展城市型現(xiàn)代物流中心 
    一般來說，城市是商品集散和加工的中心，而且物流設施和基礎建設齊全，流通人力資本高，消費集中而且需求量大，交通與信息發(fā)達，城市與周圍地區(qū)存在不對稱性，在這種非對稱結(jié)構(gòu)中城市扮演著“中心地”或“增長極”的作用。以其為核心樞紐將其他地域“極化”成一個商品流通整體，所以在此意義上講，城市型物流中心所輻射的經(jīng)濟區(qū)域?qū)儆诜▏��?jīng)濟學家布德維爾（Boudeville）提出的“極化區(qū)域”（Polanz－able Region）。德國學者克里斯塔勒（W Chistaller）曾指出要有益地組織生產(chǎn)與流通，必須形成以城市為中心、由相應的多級市場區(qū)構(gòu)成的空間市場結(jié)構(gòu)，優(yōu)越的市場空間結(jié)構(gòu)對產(chǎn)業(yè)配置可以產(chǎn)生巨大的吸引力，而且他認為任何產(chǎn)品和勞務必定有一定范圍的市場區(qū)，在此范圍內(nèi)可能達到的最大銷售額和營業(yè)額就是該產(chǎn)品和勞務的限界值，未來經(jīng)濟發(fā)展越來越呈現(xiàn)城市化、市場化、國際化的大趨勢，其中城市化起主導作用。城市化水平是物流業(yè)發(fā)展的一個重要條件，反過來物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展也伴隨著城市化，促進城市工業(yè)生產(chǎn)、金融、服務等其他經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，提高社會分工協(xié)作水平，充分滿足社會需求。城市的發(fā)展可以帶動周邊地區(qū)、中小城市和農(nóng)村的繁榮發(fā)展，從而形成一個有機的商品流通體系。
     現(xiàn)在我國正處于加速城市化增長的階段，在今后20－50年內(nèi)我國城市型的物流中心將會成為物流產(chǎn)業(yè)增長點的核心之一。中國已初步將發(fā)展商品物流配送作為國民經(jīng)濟發(fā)展計劃的一項重點內(nèi)容，列入“十五”規(guī)劃整體藍圖之內(nèi)，并首先勾畫出物流配送的總目標和具體目標，希望在未來五年內(nèi)建立30個現(xiàn)代商品綜合物流配送中心示范項目，提高物流綜合效益。所謂綜合物流中心，是指多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的社會化物流中心。國際性的物流活動一般都傾向于集中在地理位置優(yōu)越的港口樞紐城市，利用自由港提供的海關、倉儲以及貨物進出便利等條件形成配送中心；利用中心城市四通八達的高速公路、鐵路、水運和空運等運輸網(wǎng)絡，迅速將大批的貨物分流送至目的地。在日本，迫于大都市城市交通壓力，政府部門比較早地規(guī)劃了物流園地的建設，日本的東京、阪神和京都三大經(jīng)濟圈的物流總量占日本全國的比重長期保持在44％以上，不僅對日本經(jīng)濟發(fā)揮了支持作用，使日本能夠充當東亞經(jīng)濟的生產(chǎn)總值中樞，還優(yōu)化了該地區(qū)的物流結(jié)構(gòu)，繁榮和完善市場體系，提供就業(yè)機會，提高了城市經(jīng)濟檔次。我國物流業(yè)發(fā)展中最重要的問題之一就是物流規(guī)模化、社會化程度低，而綜合物流中心正是解決這一問題的有效途徑。城市型綜合物流中心以其增長極的作用促進城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化“極化區(qū)域”的物流結(jié)構(gòu)，提供物流綜合效益，帶動交通運輸業(yè)的發(fā)展。大力發(fā)展城市型綜合物流中心，將會促使比較完整的全國性物流網(wǎng)絡的形成，推動物流業(yè)向集團化、聯(lián)合化、規(guī)模化發(fā)展。
三、合理布局城市型現(xiàn)代物流中心
    城市型物流中心的服務區(qū)域劃分原則是應該按“經(jīng)濟區(qū)域”而不是按“行政區(qū)域”進行，雖然經(jīng)濟區(qū)域和行政區(qū)域可能出現(xiàn)某種重合和一致，但這完全是兩個不同的概念。經(jīng)濟區(qū)域不像行政區(qū)域劃分有著明確具體的界限，經(jīng)濟區(qū)域的界限是模糊的，是一條過渡帶，這形成了經(jīng)濟區(qū)域的開放性。它們之間的另外一個差別是行政區(qū)劃分常以自然地勢、人口數(shù)量、物產(chǎn)富饒程度、交通運輸條件以及行政管理作用等因素為依據(jù)，具有相對長期的穩(wěn)定性，而經(jīng)濟區(qū)域的發(fā)展表現(xiàn)得相當活躍。物流中心如果按行政區(qū)域進行劃分，計劃區(qū)域的資料更易于收集，容易為政府所關注和支持，但強化了行政干預力量，往往會違背市場規(guī)律的作用。尤其是對物流中心這樣的企業(yè)化組織來講，市場化運作會受到嚴重制約。按經(jīng)濟區(qū)域發(fā)展物流中心則適應了生產(chǎn)力的發(fā)展，體現(xiàn)了自然資源稟賦狀況、經(jīng)濟發(fā)展和布局條件、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和地域結(jié)構(gòu)、勞動力素質(zhì)和技能、市場化程度等方面的發(fā)展，同時也體現(xiàn)了物流中心的完整性和開放性。因此，政府要遵守市場經(jīng)濟規(guī)律，切忌用“行政經(jīng)濟”的方法去發(fā)展物流，重蹈“開發(fā)區(qū)”的覆轍。物流中心是市場化、一體化、規(guī)模化和信息化的產(chǎn)物，而不是主觀意愿的產(chǎn)物。政府制訂發(fā)展物流中心的規(guī)劃，必須建立在對整個供應鏈需求關系的分析上，考慮規(guī)劃的科學性和可行性，考慮地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢和機會成本。盲目規(guī)劃物流中心園區(qū)之類的“行政經(jīng)濟”行為，將會再次受到客觀規(guī)律的懲罰。在《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展“九五”計劃和2010年遠景目標》中，政府對如何進一步加速物流發(fā)展已經(jīng)提出了具體規(guī)劃和要求，主要是：繼續(xù)建設一批全局性、關鍵性的物流基礎設施，改造和籌建一批具有現(xiàn)代化水平的倉庫和配送中心，加強物流管理水平．盡快改變物流落后的狀況，以適應經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展的需要。在規(guī)劃布局上，政府應把物流作為城市功能的有機組成部分進行統(tǒng)籌規(guī)劃，避免出現(xiàn)重復建設、浪費資源或因不合理選址造成交通運輸出現(xiàn)“瓶頸”現(xiàn)象。物流中心的規(guī)劃布局應本著有利于該區(qū)域物流的改善，有利于全國性物流體系的形成和改善的原則，充分考慮物流中心的類型、輻射半徑、特別是交通等方面的因素。一般來說，物流中心的選址應處于市區(qū)邊緣和交通樞紐結(jié)點。　
四、系統(tǒng)構(gòu)建城市型現(xiàn)代物流中心
     物流能力是現(xiàn)代企業(yè)的核心競爭力，物流發(fā)展水平是一個國家和地區(qū)綜合實力的重要體現(xiàn)。隨著中國即將加入WTO，物流業(yè)市場也將逐步放開，國際大型物流企業(yè)就會大舉進入。現(xiàn)代物流的國際化趨勢，不但為世界上一些傳統(tǒng)的國際貨運集散中心城市如漢堡、鹿特丹、香現(xiàn)代物流強調(diào)物資供應鏈相關活動的綜合運作，即整體比局部考慮更重要。這種方法強調(diào)物資流動的總成本而不是考慮每一步驟的成本最小化，這就需要參與供應鏈或配送的所有組織制定詳細的規(guī)劃。城市是現(xiàn)代物流的匯聚地，城市總體規(guī)劃中應對城市物流中心總體格局、物流中心功能定位、物流基礎設施平臺、物流信息平臺、物流業(yè)發(fā)展政策等方面作出原則安排，并在物流業(yè)發(fā)展專項規(guī)劃中進行深化和落實。
 （一）城市型現(xiàn)代物流中心系統(tǒng)構(gòu)成

　　城市型現(xiàn)代物流中心功能要通過集中在某些局部空間來實現(xiàn)，這些局部空間就是物流中心的經(jīng)濟實體。城市現(xiàn)代物流中心系統(tǒng)是一個多元復合的復雜系統(tǒng)。它包括了物流功能系統(tǒng)、物流設施系統(tǒng)、物流環(huán)境系統(tǒng)和物流支撐系統(tǒng)等(如圖1)。(1)城市現(xiàn)代物流中心系統(tǒng)的功能系統(tǒng)。它是在傳統(tǒng)物流業(yè)務的基礎上，經(jīng)過整合和提升而產(chǎn)生的。它將傳統(tǒng)的倉儲、運輸?shù)葮I(yè)務活動，通過信息化的手段，網(wǎng)絡化、系統(tǒng)化的運作，強化其信息功能和服務功能，使其有機地聯(lián)系在一起，成為包括倉儲功能、運輸功能、配送功能、流通加工功能、物流信息功能于一體的系統(tǒng)功能群體。(2)物流基礎設施系統(tǒng)。它包括鐵路、公路、港口、機場等基礎設施以及配送中心、信息網(wǎng)絡、商檢、通關等功能設施。這是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的物質(zhì)基礎，也是反映城市物流中心系統(tǒng)整體水平的標志之一。(3)現(xiàn)代物流的環(huán)境系統(tǒng)。它包括法律、政策、規(guī)劃、人才培育等要素。這些環(huán)境要素的狀況，對于城市物流中心系統(tǒng)的構(gòu)建與完善至關重要，也是城市物流中心系統(tǒng)順利運作的前提。(4)現(xiàn)代物流的支撐系統(tǒng)。它是由城市整體的發(fā)展水平所決定的，它取決于城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。制造業(yè)、流通業(yè)、金融服務業(yè)、信息業(yè)的總體發(fā)展狀況，會對城市中心系統(tǒng)的運作方式、運作水平產(chǎn)生重大影響。
（二）城市型物流中心系統(tǒng)的建設
    1、要合理設置城市型物流中心。在宏觀方面，物流中心的設置要與市場經(jīng)濟水平相適應，在較發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)域率先建立物流中心網(wǎng)絡，構(gòu)造我國發(fā)達經(jīng)濟區(qū)域現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)服務平臺。要充分考慮相關經(jīng)濟區(qū)域之間的聯(lián)系，在一個經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)，物流中心的設置要與產(chǎn)業(yè)導向和社會發(fā)展適應，要與各城區(qū)功能相配套。如核心區(qū)與邊緣區(qū)、工業(yè)區(qū)與生活區(qū)、鄉(xiāng)村與城區(qū)等，其功能都是不同的。要堅持可持續(xù)發(fā)展原則，充分考慮長遠利益，維護生態(tài)環(huán)境，促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。經(jīng)濟區(qū)域內(nèi)物流中心數(shù)量的配置要有一個宏觀控制性規(guī)劃。在微觀方面，要按城市規(guī)劃指定的選址區(qū)域建設物流中心。具體建設要進行科學的可行性論證。要從市場的需要考慮物流中心的服務方向和成本效益、風險，科學設計服務項目、運輸線路、信息技術(shù)手段等。
2、要建設適合物流中心的信息系統(tǒng)。　以信息網(wǎng)絡為基礎的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，信息的傳輸至關重要。作為一個現(xiàn)代化的物流中心，其最主要的業(yè)務功能是依靠物流信息的科學運籌管理，通過系列化的先進物流技術(shù)支撐，實現(xiàn)及時化、信息化與智能化的物流服務操作與管理，集儲存保管、集散轉(zhuǎn)運、流通加工、商品配送、信息傳遞、代購代銷、連帶服務等多功能于一體。在企業(yè)之間的聯(lián)系成本中，獲取信息的成本比重越來越大。企業(yè)的總部、金融業(yè)、管理部門等信息的聯(lián)系成本很大，而且需要大量人際關系，而城市的中心區(qū)擁有最大的人際和信息交換量，因此這些部門(產(chǎn)業(yè))最便利的區(qū)位是城市的中心區(qū)。因此城市的中心區(qū)主要體現(xiàn)金融、管理職能。因此，作為物流中心的信息流程及信息系統(tǒng)必須與現(xiàn)代物流服務工作提供的要求相匹配。物流中心的信息系統(tǒng)具體包括以下幾個信息管理子系統(tǒng)：（1）需求管理系統(tǒng)（也可稱為客戶管理系統(tǒng)），（2）采購管理系統(tǒng)，(3)倉庫管理系統(tǒng)，（4）財務管理和結(jié)算系統(tǒng)，（5）配送管理系統(tǒng)，（6）物流分析系統(tǒng)，（7）決策支持系統(tǒng)。物流中心的信息系統(tǒng)必須是一個對于各類管理系統(tǒng)的有機整合與集成，建立相互之間的信息交換與傳遞，建立相應的功能連接，從而實現(xiàn)對于物流中心業(yè)務的統(tǒng)籌運作與科學管理。 
    3、政府要轉(zhuǎn)換對城市型物流產(chǎn)業(yè)的管理職能。政府要用間接的手段管理物流產(chǎn)業(yè)，而不是直接參與投資物流產(chǎn)業(yè)，要當“裁判員”，而不是當“運動員”。政府管理物流的重點是優(yōu)化物流中心的發(fā)展環(huán)境，制訂規(guī)劃、政策和法規(guī)等。政府宏觀調(diào)控物流產(chǎn)業(yè)要實行系統(tǒng)性方式，避免各主管部門互相扯皮。物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及的規(guī)劃、政策、法規(guī)、運輸、貿(mào)易、信息等管理工作，要形成系統(tǒng)性的指導綱要，這本身就是一個復雜的系統(tǒng)工程，是一項十分艱巨的工作。各經(jīng)濟區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度和質(zhì)量如何，關鍵環(huán)節(jié)是物流產(chǎn)業(yè)宏觀調(diào)控系統(tǒng)的工作效率。
    4、要完善運輸基礎設施建設，改造和重建儲存?zhèn)}庫設施。要加強各種運輸設施和線路之間的銜接，如高速公路與港口、碼頭、火車站、市政道路之間的接駁，形成有效運輸設施線路網(wǎng)絡。由于鐵路、高速公路、港口、市政公路等設施分屬中央部門、省部門和市部門，投資出資者不同，因而要加強各建設主管單位的協(xié)調(diào)。在銜接現(xiàn)有運輸設施的基礎上，再改造和建新的項目。物流中心的倉庫不是儲藏型的，而是流通型的。倉庫設施的建設要滿足多品種、小批量、多批次、小數(shù)量貨物配送的需要。在對原有舊式倉庫進行改造的同時。要大力提倡建立自動化立體倉庫，并與先進的裝卸、分揀設施結(jié)合在一起，保證入庫、檢驗、分類整理、上貨入架、分揀配貨、出庫等作業(yè)有序、及時、準確的進行。　
  5、要建設全國物流行業(yè)的公共信息平臺。物流中心之間、物流中心與企業(yè)和政府之間的物流信息交流非常復雜，因而各個物流信息子系統(tǒng)需要有一個共用物流信息平臺提供共享服務。并用信息平臺能夠從各個子系統(tǒng)中提取共享信息，進行數(shù)據(jù)融合處理，完成對于實時數(shù)據(jù)和歷史數(shù)據(jù)的組織，以保證數(shù)據(jù)的正確性和可理解性；根據(jù)服務請求及查詢權(quán)限，對客戶系統(tǒng)提供信息服務。政府建立全國物流行業(yè)的公共信息平臺，通過國際互聯(lián)網(wǎng)形式整合物流企業(yè)（包括第三方物流企業(yè)）的資源，這樣可以使我國物流產(chǎn)業(yè)真正有質(zhì)的提高，也只有這樣才能從容應對加入WTO后跨國物流公司的競爭。
 6、應加快現(xiàn)代物流人才培養(yǎng)、教育和培訓，積極引進物流人才。要以“產(chǎn)學研”一體化模式培養(yǎng)從事物流理論研究與實務的專門人才，懂網(wǎng)絡貿(mào)易理論和實務的專門人才，既懂IT技術(shù)又懂網(wǎng)絡貿(mào)易的網(wǎng)絡經(jīng)濟人，既懂現(xiàn)代物流又懂城市規(guī)劃、城市布局、城市生態(tài)以及區(qū)域經(jīng)濟學等方面專業(yè)知識的有創(chuàng)新思想的復合型人才等四類人才，因為上述四類人才的短缺將直接影響我國城市型綜合物流中心的建設和發(fā)展，從而影響到我國整個現(xiàn)代物流體系的發(fā)展和完善。在適當?shù)臅r候，也應考慮建立“注冊物流師”制度，并加強國際合作，積極借鑒國外先進的物流理念、物流技術(shù)和物流管理經(jīng)驗，充分發(fā)揮城市型綜合物流中心的“增長極”作用，促進我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和整體水平的提高。