□本報記者林振強
    “我們不是過來分蛋糕的，而是大家要一起把蛋糕做大。”TNT大中華區天地華宇集團首席執行官徐水波說這句話時，臉上帶著笑容。
    6月中旬，由TNT投資興建的武漢公路快運分撥中心正式建成啟用，從而使其在華中地區的陸運線路得以優化。另據了解，未來5年，TNT還將在全國10個重點城市建立10個大型分撥中心，以強化其干線運輸優勢。
    一系列動作讓人清晰地感覺到TNT發展腳步的急促，但TNT似乎在避免留給大家一種咄咄逼人的印象。徐水波在回答如何評價競爭對手之一的中國郵政時，他溫和依舊、笑容依然地說： “無論是郵政，還是EMS，都是我們很好的合作伙伴。”
    2009年曾被人預測為中國快遞業大整合的一年，以TNT、FedEx為代表的國際快遞巨頭也一度被認為會成為圍獵民營企業的 “獵手”。然而，半年時間過去，快遞江湖上似乎并未掀起太大波瀾，國際快遞巨頭們似乎也沒有過多的動作。在業內人士看來，一方面，是因為目前經濟形勢不穩，各方大多比較謹慎；另一方面，也與國際快遞故意隱其鋒芒、采取溫和擴張的方式有關。
并購篇
    2009年上半年，快遞市場 “波瀾不驚”，整合并購高峰并未出現。在國際快遞企業方面，幾乎沒有大動作。即使是率先出手并購了全一快遞的DHL也十分低調。
    年初，DHL在華合資企業中外運-敦豪國際航空快件有限公司 （以下簡稱 “中外運-敦豪”）有意收購全一快遞的消息傳出，引起業內一些小的討論，但在當事雙方刻意低調的處理下，討論并沒有維持太久，并購工作也一直在進行。在不經意間， “2009中國快遞市場的外資并購第一單”就這樣完成了。
    發生在DHL身上的另一項并購計劃也很平靜。5月初，中國對外貿易運輸 （集團）總公司 （以下簡稱 “中外運”）宣布，將旗下主要從事國內速遞業務的子公司——北京中外運速遞有限公司 （以下簡稱 “中外運速遞”）100%股權掛牌轉讓。然而，中外運的叫賣聲也沒有吸引太多看客，接盤者不言而喻是中外運與DHL各持股50%的合資公司中外運-敦豪。這一轉讓可謂 “微妙”。
    接連的收購計劃，顯露出DHL對國內快遞市場的 “不拋棄，不放棄”，但現在也有人質疑此時收購是否恰當，因為新出臺的 《郵政法》有一項醒目的條款： “外商不得投資經營信件的國內快遞業務。”
    對于DHL及其他快遞巨頭來說，中國市場有多重要，不言自明，對這一條款，他們紛紛表示 “遺憾”。不過，也有人覺得新 《郵政法》雖在2009年才推出，實際其草案2008年底就已公布，而 “外商不得投資經營信件的國內快遞業務”也早已傳開，DHL不會不考慮這一因素而盲目并購。另外值得注意的是，目前 《郵政法》實施細則尚未推出， “外商”是否包括在香港、澳門注冊的企業以及合資企業還無法確定。因此，在這種情況下，大舉并購固然冒進，一味觀望也可能坐失良機， “溫和并購”或許是一種較為穩妥的選擇。
戰略篇
    雖然國內信件快遞業務對外資進行了限制，但整個中國市場的大門依然敞開，各方對外資企業仍表示出一如既往的歡迎態度。近日，郵政主管部門已明確表態： “這一規定不會影響外商投資的快遞企業依法繼續在我國從事除私人信函以外的信件國際快遞業務以及包裹等物品的國際國內快遞業務。”這無疑堅定了國際快遞企業在中國發展的信心。只是在目前的經濟和市場環境下， “野蠻生長”式的擴張戰略是不合時宜的，國際快遞巨頭們不會對此視而不見。雖然現在還無法確定，國際快遞企業在發展方向和策略上會作出哪些調整，但我們也的確看到他們作出了不同選擇。選擇一：鞏固優勢，瞄準公路快運。
    6月中旬，TNT在國內的第一個公路快運分撥中心在武漢啟動。業內認為，武漢公路快運分撥中心，一方面，有助于提升公路快運服務，從而鞏固市場地位；另一方面，也有更深的戰略考慮——目前國家對中西部開發十分重視，產業轉移正在進行，在武漢設立分撥中心不僅可以深化南北向運輸，也可以促進東西向運輸的拓展。
    TNT在2005年通過收購當時國內最大的民營公路運輸商華宇集團，讓其一下子擁有全國性的公路運輸網絡。“對我們來講，干線是天地華宇在中國市場上最強大的優勢，我們這方面是無可爭議的領導者。”TNT大中華區天地華宇集團首席執行官徐水波底氣十足的說。其實，TNT以前一直是直郵、快運、供應鏈物流三大業務齊頭并進，但現在他們開始作出調整， “做中歐之間國際快遞的最大遞送商”和 “拓展國內的公路運輸市場”成為TNT目前選定的兩個主攻方向。 “現在出口市場很弱，國際快遞業務有所下滑，但我們開始做國內公路運輸，就可以有個平衡。”TNT北亞董事總經理邁克·德瑞克表示。
    當然，其他巨頭并不想將國內公路運輸拱手相讓于TNT。6月30日，DHL宣布其新建的華東區國內運輸分撥中心在上海啟動。這也是DHL在北京、廣州、天津和武漢之外，建立的第5個亞太區運輸分撥中心。據DHL供應鏈大中華區總裁莫志明透露，年底前還將建立10個區域分撥中心，屆時DHL在國內公路運輸的業務能力將大幅增強。選擇二：發掘機會，搶占細分市場。
    DHL在專業細分領域也所有突破。5月，DHL在香港宣布，將全球貨運物流的北亞太區辦事處遷往葵涌九龍貿易中心，并開設時裝貨運管理中心，為客戶開發度身設計的物流產品及解決方案，發展一站式時裝專門物流業務。據了解，DHL計劃總攬時裝業物流價值鏈每個環節，包括原料采購、樣板制作、生產質量控制，以至將貨品直接送達國際時裝公司的店鋪。對此，DHL北亞太區行政總裁梁啟元認為： “DHL已是時裝專門貨運的先行者，不擔心與其他同業競爭。”
    6月18日，DHL再度放出消息，其位于上海的生命科學與醫療保健物流中心成立，該中心將為國內外醫藥公司、生化實驗室以及制藥廠商客戶開發個性化的產品與一站式的物流供應鏈解決方案。DHL全球貨運物流中國區總經理黃國哲表示，一站式的物流涵蓋了從原料進口物流、生產制造到分撥物流和包括臨床試驗、醫院直送、銷售物流等特殊服務在內的生命科學與醫療保健行業的整條供應鏈。
    需要注意的是，搶占中國細分市場的并不是只有DHL。TNT早在2006年就在上海建成了其在中國的首個生命科學中央轉運中心，而一些細分領域的領先者，如美國最大的大件貨物物流公司伯靈頓 （BAX）、美國最大的卡車運輸企業耶路運輸公司 （YelowRoadway）等也都加快了布局步伐。業內人士由此預測，外資物流巨頭在中國正在加速進入供應鏈行業細分階段。選擇三：蓄勢待發，布局下一階段。
    UPS和FedEx這兩家美國快遞企業，身處金融風暴的中心，受沖擊之大可想而知，在萬般困頓之下，他們試圖在太平洋對岸的中國尋找安慰。不過，如同大病之人不能施以猛藥，必須慢慢調補一樣，UPS和FedEx在中國市場并沒有太過激進，而是選擇養精蓄銳為主。
    2009年的FedEx平靜了不少，他們放下了低價策略，并努力縮減成本、提升服務。但日前有消息說，廣州亞太轉運中心只能實現約20萬噸的貨郵量，不及當初預計的三分之一，結果令人大跌眼鏡。對這樣的情形，FedEx方面似乎早有心理準備。6月26日，FedEx表示，亞太轉運中心是為了滿足今后30年亞洲市場發展的需求，短期內的結果不會影響其對中國市場的判斷。同時，FedEx中國區總裁陳嘉良也透露，下一步將做大做強國內服務，二三線城市是重點開發對象。
    UPS也在為自己的 “轉運中心”忙碌著。2008年12月9日，UPS啟用了其位于上海的全球第三大國際轉運中心。2009年UPS計劃“繼續在中國進行戰略投資”，包括建設位于深圳的新轉運中心，用以取代目前位于菲律賓的轉運中心。預計2010年1月初正式運營深圳新轉運中心，將成為UPS在亞洲最主要的轉運中心。擁有了位于珠三角和長三角的深圳、上海，那時的UPS在中國市場的發展又增加了強大動力。選擇四：積極合作，尋找本土伙伴。
    中國市場有著自己的特性，有些國際企業來到中國往往會 “水土不服”。快遞市場也有所反映，國際快遞巨頭實力雖如變形金剛般強大，在中國市場也是風生水起，但他們也漸漸發現，自己多年積累的經驗，未必能照搬到中國市場。選擇一個合適的伙伴進行合作，無疑將起到事半功倍的效果。于是在經濟寒冬期，快遞巨頭紛紛選擇本土企業進行 “抱團取暖”。
    從6月起，DHL旗下的全球貨運物流與招商局的合作正式開始。事實上，DHL與招商局全面合作備忘已于3月達成，雙方的合作從深圳開始，合作范圍將逐步擴展至內地其他城市。通過合作，DHL將借助招商局在內地的網絡，大力拓展內地業務，進一步提升在內地的市場占有率。在4月1日，UPS與深航貨運也有過密切接觸。深航貨運提出了希望能作為UPS亞太戰略合作伙伴為UPS深圳轉運中心提供深圳及各國內基地的國內航線網絡支持、B737客機改貨機網絡支持等全方位的合作議題。深航具有發達的國內航線網絡，而UPS具有廣闊的國際航線網絡，雙方的合作將是 “雙贏”。
服務篇
    6月24日，湖北武漢在TNT之后，迎來了又一快遞巨頭——FedEx位于武漢的客戶服務中心擴容升級后正式啟用，將為其國際快遞和國內限時服務客戶提供支持。 “FedEx不斷提高我們的服務水平以滿足客戶的需求。我們通過對武漢客戶服務中心實行擴容升級來提升客戶體驗。”陳嘉良表示。此外，他也承諾，在未來競爭中，FedEx絕不搞低價競爭，將隨市場變化而調整。
    拋棄 “低價牌”，轉打 “服務牌”，是FedEx在2009年的一個智慧選擇。其他幾家巨頭也在提升服務質量。2月16日，TNT推出國內首個全國公路定日快運服務 “定日達”。TNT北亞董事總經理邁克·德瑞克樂觀地認為， “定日達”將吸引一部分對成本比較在意的航空貨運客戶，從而避免低端市場的價格戰。4月和5月，DHL先后推出了 “超值重貨”服務和 “集裝箱拼箱貨直航”服務。在“超值重貨”服務中，如果快件重量達到45公斤，客戶可享受至少15%的費用優惠，快件重量越大，折扣越高，這項服務對于那些想節省更多成本的中低端客戶很有吸引力。而“集裝箱拼箱貨直航”服務的目的是為了減少轉運時間，提高運營效率——今后整個大中華區及日本、韓國等國的出口商可以每周將貨物從深圳港直接運往歐洲和北美，而不用途經香港。
    以上幾家在服務方面的重點，基本都是如何為處于寒冬期的客戶 “節約糧食”，UPS做的則是“提供糧食”。近日，UPS發布了2009《亞洲商業監察》，結果顯示現金流緊張仍是目前絕大多數中小企業所面臨的最大難題。這對于中小企業不是個好消息，卻讓UPS看到了其中的機會。因為2007年底UPS將海外流行的“全球供應鏈金融方案”引入中國，主要做的就是為規模較小的企業提供融資及風險管理等一系列供應鏈金融服務。“中國中小企業對供應鏈表示出極大關注，這對UPS來說無疑是一種鼓舞。”UPS中國供應鏈業務運營副總裁黃毅民說。目前，無疑是UPS推進 “供應鏈解決方案”這一具有更高附加值服務的難得時機。
    經濟寒冬下，身為服務業的快遞企業應該為客戶分擔更多壓力，提升服務是贏得客戶信賴最基本也是最有效的途徑，國際快遞巨頭們顯然更深諳此道。