金融危機對世界汽車工業的巨大沖擊直接導致了很多汽車零部件供應商財務狀況的惡化。根據羅蘭·貝格國際管理咨詢公司今年3月份發布的預測數據，2009年全球汽車零部件供應商的利潤率將大幅下降，息稅前利潤率可能為零。
這一殘酷現實加速了外資零部件商在中國的強勢擴張，從去年第四季度至今，包括GKN、博格華納、江森自控等全球知名零部件公司都在中國新建了獨資或合資工廠。
盡管我國汽車零部件產業總量指標不斷提高，出口數量迅速增長，但內資零部件企業的發展仍遠遠落后于有外資背景的企業，生產僅集中在低附加值、低技術含量和高能耗的勞動密集型產品上，贏利能力明顯不足。
數據顯示，在我國，擁有外資背景的汽車零部件商占整個行業的72%，而這些外資供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%，與此同時，外資也控制了絕大部分的市場份額，內資零部件的銷售收入僅占全行業的20%至25%。
外企增資和獨資的趨向也越發明顯，僅博世一家就以完全獨資或是控股的方式在中國投資了18家公司，形成了從研發、生產、銷售到服務的完整產業鏈。在2007年新成立的19家外商投資的零部件企業中，選擇獨資的也占了74%。
此外，關鍵技術市場也幾乎被外資企業所壟斷。數據顯示，在我國汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊等核心零部件的產量中，外資企業所占的比例分別為100%、100%、91%和69%，進口自動變速器在國內市場上的份額也高達78%。
盡管國家產業政策對外資品牌整車國產的國產化率設定了標準，但由于外資在國內的總成零部件和高端產品等核心部件領域占據壟斷地位，外資在爭取為國內主機廠配套方面也明顯占了上風。
根據國家信息中心的調查，完全的中資企業很難進入合資產品的一級供應商中，其中美系車型在中國選擇的零部件供應商100%是有外資背景的企業，而德系車型、日系車型以及國內自主品牌車型的這一比例也分別為88.9%、89.5%和52.8%。
一個值得注意的新情況是，之前業界普遍認為，新能源汽車將有可能成為我國汽車產業實現跨越式發展的突破口，但自2008以來，我國在新能源汽車上開始越來越多地采用進口關鍵零部件。
“欲速則不達，這樣的拿來主義看似是實現新能源車產業化的捷徑，但本土零部件企業會因此而失去發展的機會，從長遠來看，很可能成為新能源汽車自主創新的制約。”付于武說。