□本報記者林振強
    8月6日，時間雖然已是傍晚，但天氣依然炎熱。茅軍把電話一下子摔到桌上，焦急地說： “公司有通行證的兩輛貨車都還在市區，估計還得兩個小時才能回來。那個地方限行，沒辦法過去。”看著窗外那些閑置著、卻沒有市區通行證的貨車，他只能無奈興嘆。
    地處北京北五環外的唐家嶺，聚集了不少貨運物流企業，茅軍就是其中一家貨運公司的老板。目前他和中關村一些IT企業建立了合作關系，負責其在北京市區內的配送業務。10分鐘前，一個客戶打電話過來，要立即把一批電子產品運到市區的賣場。可現在茅軍只能告訴他，至少要等兩個小時才能派車去運了。
    城里的貨車想出去，卻由于道路限行出不去；城外的貨車想進來，卻由于沒有通行證進不來。本應在城市配送市場這個樂園里，開展自由角逐的物流企業，卻在政策 “圍城”里迷失。
通行之難
    茅軍的公司在從事城市配送的同時，還承接長短途公路運輸，今年由于金融危機的沖擊，公路運輸業務大受影響，所以有意擴展了城市配送的業務。不過，他心里還是更愿意多接公路運輸的活兒。 “跑長途運輸雖然路線長成本高，可一般收益也大啊，不像在市區搞配送，運費沒多少，勁兒卻沒少費。”在茅軍看來，在市區跑運輸有太多的條條框框，其中對于配送車輛的限制簡直就讓人無法承受。
    近年來，全國各地的交管部門為了緩解市區的交通壓力，紛紛對進城貨車進行限制，規定限行時間、劃定限行區域。如果違規運行，罰款是少不了的。顯然，這樣的限行規定也大大限制了從事城市配送物流企業的發展。于是，各地又推出通行證制度，為部分貨運車輛放行。以北京為例，按照規定，貨車只有在每天23時到次日6時才可以在市區內行駛，不過那些領到通行證的車輛也可以在白天規定的時間里進城。
    然而，發放通行證卻仍不是十全十美的方法。比如，茅軍公司共有大小貨運車輛20多輛，其中大型車有10多輛，卻只有兩輛車具有通行證。這就造成有通行證的車要多人輪流使用，而沒有通行證的車輛，如果沒有長途貨物可拉的話，只能停在車場里面曬太陽。不單北京如此，其他地方也是一樣。
    上海利豐物流有限公司董事長盧革勝對記者說，上海市也是根據物流企業的規模、資質等情況，發放通行證，但基本上是平均10輛車發1個通行證，數量遠遠達不到企業的需求。
    通行證在規范物流企業運行車輛方面起到一定的積極作用，但一些地方通行證發放不透明、限定范圍仍然較多等因素，讓許多人開始劍走偏鋒，于是 “客車載貨”現象越來越多的出現在街頭，成為又一種隱患。
多方配合
    “客車載貨”的現象在快遞業中也很普遍，北京宅急送快運股份有限公司常務副總裁熊星明表示： “這也是沒辦法，我們爭取到的通行證，遠遠不能滿足每天配送車輛的需求。”他介紹說，其實對于快遞企業來說，在市區內投遞的都是普通快件或是小件包裹，基本用不到大型運輸車輛。面對這種情況，將大型貨車或小型貨車在限行的問題上區別對待，對小型貨車予以放開，不失為一種辦法。
    熊星明向記者介紹，作為城市配送中分支的快遞業，其在車輛通行方面已開始有所改觀。比如，6月份山東省已開通郵件、快件運遞專用車輛綠色通道，并要求 “交通部門要根據郵政、快遞企業的需求辦理道路運輸證”，而對帶有郵政、快遞專用標志且從事業務工作的車輛，在非交通管制時間，公安交通管理部門要在禁 （限）行、禁停路段通行、臨時停靠及進社區攬收、投遞等方面提供便利。現在一些省市，如天津、山東、上海等地都出臺了自己的政策。
    據宅急送有關負責人透露，國家郵政局局長馬軍勝在7月份到宅急送調研時，也提到了快遞車輛通行的問題，并委托中國快遞協會收集整理了多項建議提交給了主管部門，這將為快遞車輛爭取到更多順暢通行的空間。
    快遞車輛通行傳來的利好，或許會傳導到整個城市配送領域。因為大家看到越來越多積極的信號。確定城市配送車輛的標準環保車型和規模物流企業，采用公開拍賣方式，建立統一標識的 “綠色車隊”。在此基礎上，最大限度地減少 “綠色車隊”的限行時間和路段，使他們能夠合法、高效、放心地進行城市配送服務。
    近日，中國物流與采購聯合會提議，為城市配送車輛進城通行停靠和裝卸作業提供便利，并列出了以上建議。在記者與企業交流時，大多認為這是解決目前城市配送車輛進城問題“最合適的方法”。
    “畢竟要完全放開，還是有很大困難的。”一位物流企業負責人說，由于城市交通狀況將面臨更大考驗，各地將不會完全放貨車進城。但城市配送車輛是否等于普通貨車呢？這其實是一個值得討論的問題。如果從發展物流業的角度出發，將城市配送車輛單獨設為一類，給予特殊的通行措施，不失為一種好方法。這樣的想法，其實已開始在一些地方踐行。
    4月份，上海市開始試驗執行《城市配送物流車營運技術規范》，廂式貨車被納入到城市物流車型行列，這意味著外形類似輕客但仍歸于輕卡類型的廂式貨車，可以不限時間、不限地點在城市中暢通無阻了。
    “現在還有一種情況是，貨車有時常在裝貨卸貨時被罰款。”茅軍抱怨說， “這簡直是 ‘替人受過’。因為目前許多城市的商業中心都集中于市區中心，而經營者為降低成本，往往不建、少建、不用、少用商業裝卸、存儲設施，導致物流配送停車難卸貨，道路多被停放的配送車輛擠占。”
    本來是商家的責任，最后罰款的代價為什么要物流企業來承擔？為此，在今年的 《北京市道路運輸條例(草案)》審議過程中，北京市人大城建環保委員會主任委員趙義特意強調，應增加一項條款，城中心的大中型商業中心應具備與其經營規模相適應的裝卸、存儲條件，商品裝卸活動不得影響周邊道路通暢。新、改、擴建大中型商業設施時，應同步配建商品裝卸、存儲等配套設施。
    看來，要保證城市配送充分享受便利，除了相關部門政策支持，物流企業獨善其身外，還需要其他行業的多方配合。