在這場繼2001年恐怖襲擊之后橫掃整個行業的收入劇降中，航空業仍未恢復過來。如果這場經濟危機的產物是節儉型消費者和削減成本的企業，那么航空公司的萎縮幅度將更嚴重。 
　　縮小規模，意味著讓飛機停飛、裁員以及減少目的地的數量，那么潛在客戶預訂機票的理由就更少了。這個月早些時候，達美航空公司宣布裁減更多的管理職位，并預期今年剩余時間的總收入將非常悲觀。如果乘客不再乘坐飛機，機票價格不上漲，那么一些航空公司的現金會減少，將可能導致更多航空公司破產。
　　由于客戶推遲購買、選擇更便宜的機票、將更多個人收入存入銀行，航空公司正遭受巨大的收入損失。航空公司擔心客戶這種行為會繼續，令過去8年以來航空業一直苦于應對的“新常態”雪上加霜。
　　幾十年以來，美國的航空公司得以依賴其收益和國內產品總量之間的一種非常穩固的關系。年復一年，美國航空業的國內總收入平均占GDP的0.73%，而客運總收入則相當于GDP的0.95%。這一切在9·11后結束了，旅行者都因為恐慌或者對機場新的安檢措施感到厭煩而不再出門。截至今年3月31日，國內總收入占GDP的0.54%，而客運總收入則相當于GDP的0.76%。
　　“這次可不是因為恐怖主義了，”航空經濟學者David Swierenga指出，“是因為需求產生了巨變。”
　　全美航空集團公司（US Airways Group Inc）總裁Scott Kirby表示，廉價航空公司的快速發展，是他所稱的總收入對GDP比率出現“長期持續下降”背后的罪魁禍首。9·11以后，廉價航空公司快速發展，為機票造成了降價壓力，同時旅行者日益喜歡上網購買最便宜的機票。交通部估計，現在廉航在美國國內市場中占40%的比例，高于2001年的22%。Kirby先生指出，雖然低價機票刺激了需求，但整體上航空公司的總收入仍然在下降。
　　在9·11后大型航空公司艱難求存的同時，廉價航空之冠美西南航空公司卻繼續擴張，而行業新貴如捷藍航空公司和AirTran控股公司等，也大量地運營新客機。為了尋求更好的市場，大型航空公司紛紛在高盈利率的國際航線上增加了座位供應量。
　　去年油價的突然飆升，迫使航空業改弦易轍，開始減少座位供應并延遲新客機的運營，以解決供求之間的失衡問題。但接踵而來的是毀滅性的經濟衰退，令國際航線的兩艙業務遭受最嚴重打擊。現在，航空公司正在削減這些航線的運力，同時進行機票促銷。
　　假設總收入與GDP的比率能夠保持在2001年前的水平，截至今年3月的一年以來，航空公司本來可以獲得270億美元額外的收入。為了縮小這個差距，航空公司紛紛削減成本、加收稅費。盡管這些“輔助”收益每年高達數十億美元，但也只是杯水車薪。
　　“現在顯而易見的是，需求不足以滿足現時要維持整個行業利潤的價格水平之上的供應水平，”航空專家Darin Lee表示。
　　可自由掌握的休閑旅行，成為人們節儉新方式的一個重心，迫使航空公司依靠深入、廣泛的機票促銷以試圖刺激需求。而對于通常能創造更多收益的商務旅客這一方面，行業前景更為慘淡。雇主都在削減差旅預算，采用視頻會議取而代之。
　　大陸航空的數字顯示，2月至5月，“高收益型”客戶——在更接近出發日期時預訂更昂貴、可退票的機票的旅客、或者通過企業賬戶管理差旅的客戶——數量減少了超過三分之一，在6月則減少27%。
　　大陸航空總裁Jeff Smisek在上月宣布公司二季度虧損之后表示，在總收入方面，“我們確實認為已經見底了。但至于我們多久才能觸底反彈，下降幅度將會多大，我們不得而知。”
　　美國航空母公司AMR集團表示，第二季度其商務旅游業務量的降幅大于整體客運量或單位收益的降幅。在宣布二季度赤字后，董事長兼CEO Gerard Arpey說，他經歷過幾次衰退周期，但對于這一次能否快速復蘇他不敢樂觀：“我不清楚這次的周期是否與以往幾次一樣。”