伴隨水運開發的熱潮，2009年，迎來我省與各長江港口省市的“共建”年。 
　　上海放眼航運金融、船舶交易、船舶管理、航運經紀、航運信息等高端服務業，目標直指現代航運服務體系；重慶力爭成為西部開發和西南外向型經濟的“橋頭堡”；安徽的內河航運流金淌銀，成為融入長三角發達經濟帶的天然通道。水運的飛速發展帶來長江幾大港口省市對自身價值與定位的重新審視。
　　湖北怎么辦呢？
　　借江出海，對接上海“長江戰略”
　　5月12日，省交通運輸廳與上海市建設交通委達成關于加強滬鄂航運業交流與合作的協議。7月9日下午，上海市國際航運中心建設推進小組一行赴漢，與我省交通、商務部門和港航集團展開對口交流。
　　湖北與上海的港航合作由來已久。
　　2005年，上海港參與武漢港的改制，新的武漢港務集團公司成立。此舉首開國內海港與長江港口整體合資的先河。2006年，上海港又通過武漢港務集團有限公司投資3100萬元，成功實現與荊州港的合資，組建集裝箱有限公司。
　　幾次試水，上海集裝箱港口管理經驗在我省成功培植。
　　目前，上海港正主推“長江戰略”，意即通過資本、技術和管理的輸出，與長江沿岸各地合作，帶動和培育長江流域的區域性樞紐港，并輻射周邊地區，以此服務長三角、服務長江流域，最終實現上海港與腹地經濟的和諧共贏。武漢港，正可借上海“長江戰略”的實施，成為上海國際航運中心的重要“喂給港”和“副中心”。
　　江海直達航線的開展，讓湖北直接實現與上海“長江戰略”的對接。
　　2006年5月和2007年4月，泛亞航運和上海集海相繼開通武漢陽邏港直達上海洋山港的快航班輪，每周兩班，令長江內陸武漢地區的貨物經洋山轉接歐洲干線班輪的時間縮短了一周左右。然而，受航道水深、長江大橋凈空高度、貨源不足等因素影響，加之“一城兩掛”（班輪在武漢先后掛靠楊泗港和陽邏港裝卸作業）對航行時間的影響，江海直達船舶命運多舛，中途曾幾度停航。目前，武漢市新洲區政府對每趟“江海直達”往返班線補貼10萬元，班輪已恢復正常。
　　上月18日，中外運又新開通從武漢楊泗港至上海洋山港的江海直達航線。目前，武漢新港可保證每周6班次直達航線至洋山港的江海運力。
　　江海直達航線的開行，降低了落戶湖北企業與沿海企業的物流成本差，大大提升了企業的出口效率。武漢借其力成為中西部地區最快的“出海口”，盡管還有“磨合”，但武漢新港實現“多贏”的戰略前景已曙光初露。
　　從省交通廳港航局了解到，江海直達已經不止是武漢港一家的要求；目前，荊州港的集裝箱運輸量也出現較快的增長勢頭，從荊州港開通至上海港洋山深水港區的江海直達快速航班也將提上議事日程。
　　共建長江物流大通道
　　長江航運需求的不斷升溫，促進了長江經濟帶的飛速發展，也向處于“咽喉”地位的宜昌長江水域通過能力提出了新的要求。
　　今年5月，省交通廳與重慶市交委達成加強渝鄂航運業交流與合作的協議。協議內容之一就是“三峽物流中心”：
　　“依托宜昌和萬州的區位優勢，以重慶、涪陵、萬州、宜昌為節點，著力完善長江上游地區低成本運輸鏈和便捷高效的三峽翻壩轉運系統，為長江中上游提供綜合物流服務。”
　　據中科院三峽航運課題組預測，2010年三峽船閘雙向過壩貨運量將達到9000萬噸，2030年將增至2.48億噸。按照三峽船閘設計年通過能力雙向1億噸測算，宜昌水域翻壩轉運貨物量2010年為1239萬噸，2030年為1.48億噸，極為可觀。
　　宜昌西距重慶700多公里，東距武漢300多公里，處在區域性節點的特殊位置。建設三峽物流中心，將可形成上海－南京－武漢－宜昌－重慶“五點一線”的長江黃金水道開發利用新格局，讓長江物流大通道更順暢高效，以帶動整個東中西部經濟社會發展。
　　一個月后，安徽和湖北兩省交通部門簽訂了港航海事工作交流和合作協議。同為中部省份，又是長江上唇齒相依的近鄰，兩省的合作重點亦是長江物流通道的推進。
　　兩省將共同推進以集裝箱和干散貨為重點的江海直達運輸和江海聯運發展，同時，積極支持三峽庫區載貨汽車滾裝運輸航線向長江中下游延伸，加快長江干線載貨汽車滾裝運輸發展。
　　可以期待，帶動沿江經濟發展的長江物流大通道建設，將在各省市攜手共建下進一步鋪開。\