沿海發(fā)展，港口是龍頭。中國工程院院士、華東師范大學(xué)河口海岸學(xué)國家重點實驗室博士生導(dǎo)師陳吉余，全國人大常委、致公黨中央副主席、水資源高效利用與工程安全國家研究中心主任嚴以新呼吁： 
　　
推進沿海港口群建設(shè)，必須厘清需求，合理定位，防止求大求全形成浪費；必須優(yōu)化港口服務(wù)功能，真正把最短距離轉(zhuǎn)化成最低出海成本，最大限度吸納區(qū)域內(nèi)以及中西部物流，拉動港口跨越發(fā)展。 
　　
淤泥海岸照樣能建大港 
　　
面朝大海，春暖花開。 
　　
當(dāng)江蘇沿海發(fā)展列入國家戰(zhàn)略，很多人喜歡援引這句詩，然而，這片經(jīng)濟洼地的春天能否來得更快，取決于很多因素，尤其是沿海港口群的發(fā)展。 
　　
港口是通向海洋的窗口，受制于自然條件，江蘇沿海雖坐擁千里岸線，港口建設(shè)卻滯后于沿海其他省份。“江蘇沿海港口建設(shè)，突破自然條件制約，時機已成熟。”跑遍江蘇沿海的陳吉余說，江蘇沿海僅連云港有一段基巖海岸，其余為淤泥質(zhì)海岸，過去總以為回淤難解決，建港條件太差，加之灌河受困“攔門沙”一直未得到很好開發(fā)，海運、水運滯后，導(dǎo)致工業(yè)、商業(yè)發(fā)展落后。 
　　
“淤泥質(zhì)海岸建港的難題，‘?dāng)r門沙’的難題，在技術(shù)上都已解決！”陳吉余很肯定地說。大豐港的建設(shè)，為淤泥質(zhì)海岸能建大港，提供了例證。有人擔(dān)心，淤泥質(zhì)海岸建港成本過高，是否如此？較之基巖海岸，大豐建港成本多出近6公里的導(dǎo)堤和棧橋，花費兩個億，平攤到6座已建或待建的碼頭上，等于每座碼頭多花3000多萬元，這并非不可承受。專家認為，江蘇沿海發(fā)展進入國家戰(zhàn)略，完全能夠吸引國內(nèi)外資本，參與港口建設(shè)，資金不會成為大問題。 
　　
“集群”重在鏈接港口與需求 
　　
“集中力量加快建設(shè)以連云港港為核心的沿海港口群……”這句話，最近頻頻出現(xiàn)于媒體報道，顯示出江蘇沿海港口發(fā)展的方向在“集群”。“港口群”不是簡單的港口疊加。“群”，建立在合理分工、錯位發(fā)展的基礎(chǔ)上。包括港口建設(shè)，包括產(chǎn)業(yè)布局，屢屢陷入同構(gòu)，主要因為缺乏對區(qū)域個性的精確把握。港口“集群”，需要發(fā)現(xiàn)目標(biāo)市場，在港口與需求之間建立“群”的鏈接。 
　　
“連云港不僅是江蘇沿海港口群的龍頭，而且，是國家沿海主要港口、長三角北翼國際航運中心，是全國綜合運輸體系的重要樞紐……”陳吉余認為，這是連云港特殊的區(qū)位所決定的：它是沿海與隴海蘭新兩大經(jīng)濟帶的交匯點，要向廣袤的中西部傳遞沿海板塊的經(jīng)濟輻射，為它們加快融入全球產(chǎn)業(yè)分工提供便捷的出海通道。連云港吞吐的物流，60%以上來自中西部，也證明國家定位之合理。作為新歐亞大陸橋東方橋頭堡，連云港對接的西橋頭堡，是鹿特丹這樣的世界級大港，而新歐亞大陸橋連接各大主要經(jīng)濟體的作用，正在日益顯現(xiàn)，為連云港建設(shè)國際性遠洋綜合港，提供了長遠空間。 
　　
連云港瞄準(zhǔn)全球大港，那么，鹽城和南通沿海又該如何定位？專家認為，自然條件有差異，需求有差異，不能簡單復(fù)制連云港。 
　　
無論鹽城還是南通，都具備獨特的區(qū)域個性。鹽城東望日韓，西襟蘇北腹地，建設(shè)特色產(chǎn)業(yè)港，有相當(dāng)?shù)氖袌隹臻g。大豐港碼頭設(shè)計吞吐能力80萬噸，今年運量可達200萬噸，這是需求推動的結(jié)果。專家認為，以大豐港為代表，鹽城沿海港口應(yīng)重點服務(wù)區(qū)內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，圍繞汽車制造、石化等臨港項目，多建專業(yè)性碼頭；同時，考慮鹽城以及鄰近區(qū)域是國內(nèi)重要的農(nóng)業(yè)產(chǎn)區(qū)，應(yīng)加快建設(shè)糧食專用碼頭，為蘇北、皖北、豫南等地農(nóng)副產(chǎn)品轉(zhuǎn)銷國內(nèi)，出口國外，打開海上通道。抓住特色內(nèi)需，鹽城沿海港口成長性不可低估。 
　　
至于南通，最大的區(qū)域優(yōu)勢是江海相連，是向蘇中、蘇北傳遞上海輻射的橋頭堡，海港建設(shè)也應(yīng)集中于此。專家認為，南通港口群，除了服務(wù)本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更要處理好與長江沿線港口，以及與上海港的關(guān)系，結(jié)成合作與多贏的“群”。長江之于南通，如同隴海蘭新鐵路之于連云港，它大大延展了南通沿海港口的服務(wù)半徑，覆蓋包括江蘇沿江地區(qū)在內(nèi)的長江流域，加強與沿江港口的合作，江海聯(lián)運，打造服務(wù)長江流域的能源、原材料、綜合性物流基地。而對于上海港，南通港要給崛起中的國際航運中心當(dāng)好“翅膀”，當(dāng)好它的“喂給港”，而非不切實際地扮演競爭者。嚴以新打了個比方：南鋼建在南通港，每噸鐵礦石的物流成本可節(jié)省300元；寶鋼建在南通港，可大大節(jié)省商務(wù)成本。處理好這兩組關(guān)系，以洋口港為中心的南通沿海港口前景看好，完全能成為上海國際航運中心北翼的重要組成，成為長三角綜合運輸體系的重要樞紐。 
　　
多位專家建議，全省應(yīng)加快完善海港的集疏運體系，只有與水路、公路、鐵路等密織成網(wǎng)，海港才能吸納更多物流，服務(wù)更遠區(qū)域。 
　　
最短出海距離≠最低出海成本 
　　
港口做大，取決于需求旺盛。作為江蘇經(jīng)濟發(fā)展薄弱區(qū)域，沿海三市制造業(yè)相對滯后，拉動海港發(fā)展的內(nèi)需，短期內(nèi)難以迅速擴張。有觀點認為，自己建港，省內(nèi)距離最短，能占“近水樓臺”之利；對于隴海沿線，連云港出海距離最短，吸附中西部物流優(yōu)勢明顯。 
　　
這種樂觀，在專家看來，其實值得擔(dān)憂。就港口分布而言，江蘇北有天津港、青島港、日照港，南有上海港、寧波港，相對于起步較晚的江蘇沿海港口，這些億噸大港競爭力更強。即便在蘇北地區(qū)，很多物資并非選擇連云港，而從青島港或上海港出海。舍近求遠，道理很簡單：最短直線距離≠最低出海成本。 
　　
以連云港為例，作為亞歐大陸東橋頭堡，論空間距離，是隴海蘭新沿線11個省份最近的出海口。在國內(nèi)海港中，連云港也以腹地空間最大為優(yōu)勢。但是，這個腹地也是天津港、青島港、日照港的腹地，只有綜合成本最低者，才能成為競爭優(yōu)勝者。這綜合成本包括：運費與時間、港口服務(wù)能力、出海航班……面向隴海沿線，即便比青島港近三四百公里，如果鐵路運力不足，服務(wù)能力不足，貨物很難運來，很難上船，綜合成本同樣沒優(yōu)勢。 
　　
專家建議，無論吸引省內(nèi)物流，還是競爭中西部物流，江蘇沿海港口必須鎖定最低出海成本，優(yōu)化設(shè)施，提升能力。在短短四年內(nèi)，連云港吞吐量實現(xiàn)翻番，躋身億噸大港，就是靠不斷降低出海綜合成本，吸引更多的中西部物流取道連云港。目前，連云港已在隴海沿線十幾座城市開設(shè)窗口，并在多個城市建立“無水港”，在貨源地完成通關(guān)手續(xù)，貨到連云港直接上船，比以前至少節(jié)省一周時間；增開面向中西部的點對點“五定班列”，提高面向歐美貨輪密度，保證中西部物流更快抵港，更快出海。嚴以新認為，連云港港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需提速，加強與各大船運公司合作，引進品牌物流運營商，提升港口綜合服務(wù)功能。單純降低運費空間有限，而優(yōu)化服務(wù)空間無限；個性化的良好服務(wù)能為客戶省錢，而粗放的服務(wù)，則可能把“最經(jīng)濟的報價”變得不“經(jīng)濟”。