近幾年，根據(jù)國家相關產業(yè)政策，各行各業(yè)的整合調整此起彼伏。從2009年起的我國物流行業(yè)產業(yè)結構調整步伐也登上了“風火輪”，使物流企業(yè)向規(guī)模化經營和專業(yè)化服務擴展，積極推進形式多樣的兼并重組。
而在信息化物聯(lián)網時代的大背景下，一直呈現(xiàn)零散經營局面的公路物流業(yè)顯然是滯后于產業(yè)發(fā)展，勢必掀起其行業(yè)的整合重組的浪潮。
基礎設施條件是前提
一直呈現(xiàn)“小散亂差”局面的公路物流行業(yè)是競爭最激烈的行業(yè)之一，而其在國民經濟中又扮演著相當重要的角色。隨著產業(yè)、信息發(fā)展的大力提高，急待提高公路物流的發(fā)展，“而公路物流嚴格說是兩個方面的內容”長江證券[14.90 4.63%]行業(yè)資深分析師江女士在接受《證券日報》記者采訪時表示，“公路只是物流的一個運輸方式，而物流不單單是公路。而真正的物流還是比較廣泛的。”
“而只是從公路這方面來看的話，現(xiàn)在存在著三方面的因素。一是，面臨著公路的大規(guī)模的建設，這個建設高峰期還沒有完成。”江女士說。其中包括高速公路、一級公路的建設，而這一建設的趨勢將是逐步剔除國道以及二、三級公路，向高速公路和一級公路發(fā)展。“另一個因素，公路的運價比鐵路運價要高很多；最后一個因素就是，現(xiàn)階段，公路的建設還是以省為主來構建高速公路的公司，是否選擇上市是各省自己的選擇。”
而以上這些公路的基礎建設的原因，也是影響公路物流整合的重要原因。這點從以下這些數(shù)字可以看出：2009年貨物運輸總量278.8億噸，公路承擔了209.7億噸，占貨物運輸總量的75.2%，然而，從物流總費用的構成情況看，運輸費用占社會物流總費用的比重為55.3%。這也可以從另一個方面看出，公路發(fā)展是公路物流整合發(fā)展的一個重要前提。
高端發(fā)展 制造業(yè)發(fā)展是支柱
在現(xiàn)階段信息物聯(lián)網的發(fā)展下，“物流行業(yè)應該逐步從一個傳統(tǒng)的運輸、倉儲低端，向中高端的物流系統(tǒng)來發(fā)展。”江女士繼續(xù)告訴記者。
據(jù)她介紹，物流系統(tǒng)是將互聯(lián)網下的供需管理、庫存精細化管理集中在一起的這種一條龍服務的模式。物流不能單單定位于運輸、倉儲等這些環(huán)節(jié)中了。所以，單靠公路物流的整合來提升物流的發(fā)展是不夠的，而物流行業(yè)的提升還是要靠整個制造業(yè)的升級，這其中也包括信息物聯(lián)系統(tǒng)的發(fā)展，以及物流行業(yè)本身的系統(tǒng)提升。
跟物流成熟的國家相比，我國物流最突出的問題是“需求的把握不定，以及成本的擠壓，所以，物流的發(fā)展是兩頭受堵”。
而需求的把握不定，“還是因為很多企業(yè)沒有外包的意識”。造成這一主要原因是“國內企業(yè)沒有意識集中自己的優(yōu)勢在核心領域，而可能是從風險防范意識上，把基本的類似倉儲運輸?shù)沫h(huán)節(jié)也都親自來負責”這樣就很容易導致需求的把握不定，而這也導致了物流發(fā)展的滯后。
公路物流成本的明顯高于成熟國家的物流成本，“除了以上說的這些原因，公路的收費也是和國外有不同的。收費高那么成本也高，還有一些擁堵問題。”江女士繼續(xù)說。