□本報記者 張華義
    前不久，交通運輸部與韓國國土海洋部在山東威海正式簽署《中華人民共和國政府和大韓民國政府陸海聯(lián)運汽車貨物運輸協(xié)定》及其第一階段的《實施議定書》。根據(jù)雙方簽訂的協(xié)議,預計從2011年初開始,中韓可在兩國各自指定的港口之間開展陸海聯(lián)運甩掛汽車運輸，此舉標志著中韓兩國陸海聯(lián)運甩掛汽車運輸即將進入新階段。
大力推進
    近年來，中韓兩國雙邊貿(mào)易持續(xù)、快速發(fā)展，貿(mào)易關系日益緊密。相關數(shù)據(jù)顯示，2003~2009年，中國連續(xù)7年成為韓國第一大貿(mào)易伙伴。隨著雙邊貿(mào)易的快速發(fā)展，物流市場也隨之越做越大，特別是兩國海運市場的客、貨運輸量增長速度屢創(chuàng)新高。對此，中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會秘書長李牧原在接受本報記者采訪時指出，兩國企業(yè)若要進一步開拓雙邊市場，首先必須消除進出口的物流障礙，實現(xiàn)陸海汽車聯(lián)運。
    據(jù)了解，我國對韓出口的省份主要為山東省，該省目前對韓出口貨物以蔬菜和水產(chǎn)品為主，對運輸時間要求甚高。相比空運，海運雖然時間較長，但成本低，是大多數(shù)出口企業(yè)的首選。不過走海運耗費的時間有很大一塊不在路途，而是在通關上。據(jù)相關人士介紹，在中韓兩國花費的通關時間分別多達幾個小時左右，蔬菜新鮮度和水產(chǎn)品成活率都大打折扣。曾先后實地考察過涉及此次中韓陸海聯(lián)運主要港口的李牧原告訴記者，其實，目前中韓兩國的港口基礎設施都比較先進，港口作業(yè)速度非常快。通關慢主要是受兩國法律、標準及相關政府部門自身存在的各種技術限制，這使通關少則耗費幾小時，多則耗時可以天計算，通關效率大打折扣。眾所周知，陸海聯(lián)運可有效縮短貨物在途運輸及滯港時間，減少損耗，節(jié)省多次裝卸所產(chǎn)生的費用，大大提升物流的便利程度。因此，要提速物流，在中韓兩國實施陸海聯(lián)運便是一個不錯的選擇。
    為了推進陸海聯(lián)運的實施，中韓兩國政府都作了大量的工作。據(jù)了解，早在2006年中日韓三國交通部長級會議上，中韓陸海聯(lián)運汽車貨物運輸合作便被確定為重點合作項目。2007年之后，我國交通運輸部門無論在制定發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)政策,還是在進行結構調(diào)整、節(jié)能減排等工作中,都多次強調(diào)要大力發(fā)展甩掛運輸。與此同時，交通運輸部與韓國國土海洋部就簽署中韓兩國政府間《陸海聯(lián)運汽車貨物運輸協(xié)定》及其第一階段《實施議定書》進行了多輪磋商，為相關
    協(xié)定的正式簽訂打下了良好基
    礎。在此期間，韓國政府
    也作出了諸多努力。他
    們先后多次資助有關專
    家到我國重點大學、
    研究機構、港口及物
    流企業(yè)等，考察研究
    中國經(jīng)濟、物流等大
    小領域的發(fā)展狀況，
    特別對中韓兩國甩掛
    運輸合作前景及相關細
    節(jié)進行了深入分析。李
    牧原透露，韓國政府資助
    的一位物流專家從2005年開始就在清華大學研究我國港口布局、容余程度、利潤增長點及陸海聯(lián)運發(fā)展、中韓物流業(yè)合作等相關課題，為韓國相關決策機構提供了許多第一手參考資料。
    兩國政府在研究制定政策的同時，相關試點也隨即展開。2006年4月，山東青島海關在全國率先開始中韓客貨班車物流監(jiān)管模式試點，先后進行了客運模式、韓國籍無動力全掛車入境和中國籍帶動力廂式貨車出境模式試點；2007年9月，由威海出發(fā)的載有1.5噸鮮活海產(chǎn)品的廂式貨車，經(jīng)過12個小時航行后抵達韓國仁川港，直接駛入貨主倉庫，首開企業(yè)參與陸海汽車聯(lián)運先河。青島及威海的努力為中韓陸海聯(lián)運的進一步發(fā)展探索了不少經(jīng)驗，同時也暴露出許多技術問題，比如，陸海汽車聯(lián)運要求雙方港口通道和貨輪托盤尺寸一致，但要完全統(tǒng)一標準對兩國港口運作單位及相關管理部門都提出了不少技術難題。因此，消除有關技術障礙迫在眉睫。
    為進一步將我國甩掛運輸相關標準、政策及法律等與國際接軌，打通相關管理部門之間的技術壁壘，為發(fā)展國際陸海聯(lián)運鋪路，今年年初，交通運輸部與國家發(fā)改委、公安部、保監(jiān)會、海關總署等部門，聯(lián)合發(fā)布《關于大力促進道路貨物甩掛運輸發(fā)展的通知》 （以下簡稱 《通知》)。《通知》對檢驗、保險、海關監(jiān)管、收費、產(chǎn)品技術標準及證件管理等方面提出了新的要求，為大力推廣甩掛運輸提供了有力的政策支持。
    經(jīng)過中韓兩國近4年的不懈努力，《中韓陸海聯(lián)運汽車貨物運輸協(xié)定》及《實施議定書》最終圓滿簽署。
提速物流
    根據(jù)目前簽署的協(xié)定，我國第一階段開放的口岸主要包括威海、煙臺、青島、日照、龍巖以及石島6個口岸,韓國方面開放的口岸主要是仁川港、平德港和群山港。依據(jù)協(xié)定，相關港口將允許裝載集裝箱的拖車相互駛入，此舉將有利于減少通關時間和成本，提高運輸質(zhì)量，降低環(huán)境污染等。據(jù)測算，每個集裝箱平均可以節(jié)約換裝時間3.5小時、節(jié)約費用50~80美元。一旦今后允許包括牽引車在內(nèi)的整車相互駛入，通關時間還將進一步縮短。
    山東省交通廳有關負責人舉例說，比如運輸活魚，活魚裝車后拉到港口，由貨車拖上船，然后將車廂留在船上，車頭下船。船到達韓國后，由韓國的車頭上船把車廂拖下船并送往目的地，這個項目比過去的集裝箱運輸能減少2至3次裝卸。李牧原提示說，對于進出口鮮活農(nóng)副產(chǎn)品的企業(yè)來說，每少一次裝卸，就意味著多得一份利潤，對消費者來說也意味著能吃到更加新鮮的農(nóng)副產(chǎn)品。
    李牧原進一步分析指出，此項目在山東率先實行，除考慮到山東對韓出口以鮮活農(nóng)產(chǎn)品為主的特征外，還有一個重要原因是因為韓國對華投資的50%以上集中在山東。而韓國對華其他投資主要分布在北京、天津等地，因而下一步相關地區(qū)港口也有望加入中韓陸海聯(lián)運項目中來。除韓國外，中國與日本及周邊其他國家的相關合作也會加快實施。因此，這次該項目的運行將為我國發(fā)展更大規(guī)模國際陸海聯(lián)運探路，接下來我國可能在整個東北亞經(jīng)濟圈及其他經(jīng)濟圈內(nèi)啟動此類項目。
    記者了解到，在9月份舉行的2010東北亞物流合作發(fā)展論壇上，國家發(fā)改委副主任解振華表示，東北亞物流合作發(fā)展的首要任務應是各國形成共識，合力建設好、維護好區(qū)域國際物流通道，保障持久暢通、高效運轉。各國應加強各自港口、口岸和跨境通道基礎設施建設。同時，要改革出入境管理模式，改善通關服務水平，減少環(huán)節(jié)，降低成本，共同致力于建設現(xiàn)代化國際物流通道。
    交通運輸部國際合作司司長局成志則透露：“下一步，國內(nèi)區(qū)域可能會擴展至環(huán)渤海區(qū)域的遼寧等地；周邊國家中，中國與日本的陸海聯(lián)運項目也正在磋商之中。”