□本報(bào)實(shí)習(xí)記者 牛旭東
    今年3月份以來，京藏高速公路頻繁發(fā)生堵車現(xiàn)象。從8月14日開始，京藏高速公路進(jìn)京方向堵車持續(xù)20多天，擁堵延伸至內(nèi)蒙古境內(nèi)達(dá)100多公里。持續(xù)堵車事件引起社會(huì)廣泛關(guān)注，外媒更稱其是“人類史上最長(zhǎng)、最大的擁堵之一”。是什么原因造成京藏高速公路如此大堵車？為何公路運(yùn)煤成了物流企業(yè)爭(zhēng)搶的“唐僧肉”？大堵車如何解決？圍繞以上問題，本報(bào)記者采訪了多位專家，去揭開京藏高速公路大堵車的真面目。
凸顯鐵路運(yùn)能不足
    造成擁堵的原因是多方面的：貨車超載嚴(yán)重；煤炭供應(yīng)基地重心轉(zhuǎn)移至內(nèi)蒙古，運(yùn)煤車暴增；收費(fèi)站處通行速度慢；北京部分路段維修施工；內(nèi)蒙古鐵路運(yùn)力不足等。毫無疑問，這些均是造成京藏高速公路大堵車的因素，但孰輕孰重還需要另加評(píng)判。
    據(jù)了解，近幾年，京藏公路內(nèi)蒙古段至北京段的堵車早已成了常態(tài)。中投顧問能源行業(yè)研究員宋智晨指出，此次堵車究其原因，主要是因?yàn)閮?nèi)蒙古地區(qū)鐵路運(yùn)能不足。
    我國(guó)長(zhǎng)期以來一直存在著鐵路運(yùn)能不能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求的問題，而此次京藏高速堵車更凸顯了這一問題的嚴(yán)重性。那么，公路堵車緣何歸罪于鐵路運(yùn)能不足？這還得從事發(fā)地內(nèi)蒙古的煤炭運(yùn)輸說起。
    以前，山西一直是我國(guó)南方電廠煤炭的主要供應(yīng)基地，煤炭經(jīng)鐵路運(yùn)輸專線運(yùn)到秦皇島、天津港口后，裝船南下。近兩年來，由于山西煤礦事故頻發(fā)，山西煤炭供應(yīng)量下降，價(jià)格上升。不知不覺中，內(nèi)蒙古在煤炭供應(yīng)中的角色越來越重。而隨著內(nèi)蒙古煤炭開采量日益上升，運(yùn)輸卻成了大問題。
    記者在采訪中了解到，山西煤炭外運(yùn)靠的是鐵路運(yùn)輸專線，我國(guó)卻沒有從內(nèi)蒙古南下的鐵路運(yùn)煤專線，汽車運(yùn)煤便成為內(nèi)蒙古煤炭出省的主要運(yùn)力。有數(shù)據(jù)顯示：今年1~7月，內(nèi)蒙古外運(yùn)煤炭達(dá)到2.5億噸，其中公路運(yùn)煤量較去年增長(zhǎng)82.4％，鐵路較去年增長(zhǎng)33％。
    北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)直言：“造成京藏高速公路大規(guī)模堵車的原因，就是鐵路貨運(yùn)專線建設(shè)太少。”
    內(nèi)蒙古煤炭開采量攀升，煤炭外運(yùn)能力沒有及時(shí)提高，鐵路運(yùn)能無法適應(yīng)煤炭運(yùn)輸?shù)男枨螅�自然加大了公路運(yùn)輸?shù)膲毫Α４罅窟\(yùn)煤車涌入高速便成為導(dǎo)致這場(chǎng)大堵車的一個(gè)重要原因。對(duì)于造成鐵路運(yùn)能不足的原因，國(guó)家發(fā)改委運(yùn)輸發(fā)展研究所交通運(yùn)輸規(guī)劃研究室主任羅萍也作出了解釋。她說，區(qū)域鐵路不完善，而且就目前的鐵路體制而言，“鐵老大”整體運(yùn)營(yíng)，資金始終不足，這就造成了鐵路運(yùn)輸尤其是貨運(yùn)能力的不足。
鐵路部門積極應(yīng)對(duì)
    為緩解京藏高速公路擁堵問題，鐵路部門自6月底起積極采取一系列有效措施予以應(yīng)對(duì)。
    鐵道部運(yùn)輸局先后兩次實(shí)地調(diào)研，確定了加大呼和浩特鐵路局和北京鐵路局張家口地區(qū)原煤外運(yùn)力度、積極引導(dǎo)公路煤炭運(yùn)輸回歸鐵路的措施。
    呼和浩特鐵路局積極制定挖潛擴(kuò)能措施，優(yōu)化集疏運(yùn)方案，最大限度增加貨物外運(yùn)量。
    呼鐵局提出，今年完成4200萬噸增量、全年貨物發(fā)送量達(dá)到2億噸的超常目標(biāo)，全力確保集呼段日均開行94對(duì)貨物列車，將萬噸列車由日均開行40對(duì)調(diào)整為42對(duì)，新增煤炭運(yùn)能1.6萬噸。此外，呼鐵局采取貨流組織、車流調(diào)整等多項(xiàng)措施，大力提升運(yùn)輸組織效率，屢屢刷新運(yùn)輸指標(biāo)。
    為進(jìn)一步加大煤炭外運(yùn)量，呼鐵局還積極優(yōu)化運(yùn)輸組織方式，利用9月1日至年底的50個(gè)非施工日，在每個(gè)非施工日鋪畫6對(duì)萬噸列車運(yùn)行線，加上結(jié)構(gòu)調(diào)整置換出的2列，到年底集呼段能力限制區(qū)段日均可增開4.4列萬噸列車，在古店口保證C70排空日均4列的情況下，到年底可裝運(yùn)京津塘地區(qū)電煤366萬噸，相當(dāng)于91500輛40噸汽車運(yùn)量。
    同時(shí)，內(nèi)蒙古方面也正在加緊京包鐵路集包段建設(shè)，增建了第二雙線。預(yù)計(jì)明年12月建成。工程完工后將和京包東段，形成蒙西地區(qū)與北京的快速客貨運(yùn)輸通道,為貨運(yùn)騰出更多空間。而且，內(nèi)蒙古將重點(diǎn)加快打造包頭-西安鐵路、準(zhǔn)格爾旗-朔州鐵路兩條干線鐵路，及自治區(qū)范圍內(nèi)的6條支線鐵路。
    呼鐵局有關(guān)人士稱，隨著現(xiàn)行措施的跟進(jìn)及在建鐵路的完成，內(nèi)蒙古地區(qū)的鐵路運(yùn)能將得到逐步提升，運(yùn)輸壓力將得到進(jìn)一步緩解。預(yù)計(jì)到2013年，內(nèi)蒙古鐵路運(yùn)輸基本滿足西部地區(qū)預(yù)計(jì)年外運(yùn)3.8億噸的煤炭運(yùn)輸需求，并將增加牛奶等運(yùn)輸能力；到2014年，可確保滿足西部地區(qū)預(yù)計(jì)年外運(yùn)煤炭4.2億噸運(yùn)輸需求。
治本仍需長(zhǎng)效機(jī)制
    京藏高速堵車暴露出了鐵路運(yùn)輸尤其是鐵路貨運(yùn)能力不足等諸多問題。因此，提升鐵路貨運(yùn)能力已迫在眉睫。
    如何提升鐵路貨運(yùn)能力？羅萍認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)客貨分離并行建設(shè)，可謂一舉兩得。鐵路網(wǎng)規(guī)模增速遠(yuǎn)低于經(jīng)濟(jì)增速，如今高鐵客運(yùn)專線建設(shè)快馬加鞭，與此同時(shí)增加貨運(yùn)專線，在內(nèi)蒙古建設(shè)專用運(yùn)煤鐵路通道，能極大提高鐵路運(yùn)輸能力。
    同時(shí)，羅萍介紹，由于目前我國(guó)山西、陜西及內(nèi)蒙古西部煤炭主要通過12條鐵路干線組成的北、中、南三大通道，經(jīng)北方7個(gè)主要港口——秦皇島、唐山、天津等下水后，運(yùn)到華東、中南等用煤大戶，而國(guó)內(nèi)目前運(yùn)力最大的運(yùn)煤專線大秦線超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，而且第二通道神朔黃線的運(yùn)力也已經(jīng)接近極限。“為解決‘三西’煤運(yùn)通道的瓶頸問題，我國(guó)已開辟‘北煤南運(yùn)’第三通道遷曹線，緩解煤炭運(yùn)輸緊張的狀況。”她說。遷曹鐵路成為港口連接內(nèi)陸的紐帶，形成內(nèi)蒙古西部和中部地區(qū)煤炭外運(yùn)下海新通道。
    北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，在增加現(xiàn)有客運(yùn)線路而又不廢棄已有大量車站設(shè)施的情況下，大力建設(shè)貨運(yùn)專線，其投資顯然大大低于客專，而又能更好地解決貨運(yùn)壓力。
    國(guó)家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員羅仁堅(jiān)在接受本報(bào)記者采訪時(shí)說：“針對(duì)鐵路運(yùn)力不足，增加貨運(yùn)列車確實(shí)能在短期內(nèi)起到一定的緩解作用，但要想從根本上解決問題，還需要有效的協(xié)調(diào)機(jī)制。”鐵路對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)谋Ｕ喜⒉怀浞郑�長(zhǎng)期以來，我國(guó)城市交通以及城市間交通運(yùn)輸始終比較緊張，基本上都是以適應(yīng)需求的方式發(fā)展，很少能做到交通先行發(fā)展。
    我國(guó)未來長(zhǎng)距離、大運(yùn)量的貨運(yùn)任務(wù)日益嚴(yán)峻，“鐵路不僅要把煤炭運(yùn)往港口，應(yīng)在鐵路附近一些地區(qū)建立配煤中心、供銷中心，滿足中小用戶需求。例如在天津某地建立配煤中心，由此地經(jīng)公路向其他地區(qū)發(fā)煤，即利用鐵路進(jìn)行煤炭的長(zhǎng)途運(yùn)輸，利用公路進(jìn)行煤炭的短途運(yùn)輸。”他建議，“在客運(yùn)量不大的地方實(shí)現(xiàn)客貨混合運(yùn)輸，在客運(yùn)量大的地方增加鐵路貨運(yùn)能力。”
    在鐵路運(yùn)輸面臨改革的同時(shí)，羅仁堅(jiān)的建議也引出了讓鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流的概念。現(xiàn)代物流是對(duì)物資流動(dòng)的全過程及相關(guān)環(huán)節(jié)進(jìn)行全面優(yōu)化、調(diào)整和管理的過程。發(fā)展現(xiàn)代物流離不開運(yùn)輸系統(tǒng)的大力支持，而鐵路運(yùn)輸是我國(guó)交通運(yùn)輸體系的中堅(jiān)，現(xiàn)代物流的發(fā)展，必然促使鐵路部門加快運(yùn)輸組織方式改革，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的規(guī)模化、集約化。
    羅仁堅(jiān)表示，我國(guó)發(fā)展綜合運(yùn)輸應(yīng)選擇符合國(guó)情的主導(dǎo)型交通運(yùn)輸模式，以綜合運(yùn)輸系統(tǒng)一體化，實(shí)現(xiàn)整體高效率和服務(wù)高水平。為此，要加快推進(jìn)一體化綜合運(yùn)輸服務(wù)系統(tǒng)的構(gòu)建，涉及運(yùn)輸樞紐站場(chǎng)、市場(chǎng)架構(gòu)、運(yùn)營(yíng)組織模式、制度保障體系、促進(jìn)政策等，建立有效的管理體制和協(xié)調(diào)機(jī)制。