作為一門古老的行業(yè)，航運業(yè)在中國的發(fā)展由來已久，但是中國船東的發(fā)展卻歷盡艱難。在兩年時間里經(jīng)歷了一下一上兩次讓人措手不及的巨大波動之后，對于未來，中國船東顯然想得更多。 　　記者 劉俊
　　三大央企話復(fù)蘇
　　9月20日，中國船東協(xié)會第五次會員大會在北京召開。
　　中國船東協(xié)會會長、中遠集團總裁魏家福在接受采訪時表示：“中遠集團2009年全年利潤只有14億元，但今年前6個月的利潤就達到了60億元。運費是我們的主要收入，航運利潤增長直接反映出航運業(yè)的迅速復(fù)蘇，而航運復(fù)蘇是國際貿(mào)易復(fù)蘇的結(jié)果。”
　　中國船東協(xié)會副會長、中海集團總裁李紹德在接受采訪時表示：“我們認為，企業(yè)在發(fā)展中必然面臨很多風(fēng)險，但不發(fā)展是最大的風(fēng)險。為此，我們提出要實現(xiàn)‘五個轉(zhuǎn)型’。第一是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，即均衡發(fā)展航運主業(yè)和陸岸產(chǎn)業(yè)，形成集裝箱、油輪、散貨船隊‘三足鼎立’的協(xié)同發(fā)展優(yōu)勢；第二是發(fā)展方式轉(zhuǎn)型，以內(nèi)涵式發(fā)展為主，走質(zhì)量和效益型發(fā)展道路；第三是管理方式轉(zhuǎn)型，即堅持以‘對標(biāo)’為抓手，抓基層打基礎(chǔ)，向現(xiàn)代企業(yè)制度下精細化管理轉(zhuǎn)型，從傳統(tǒng)條塊分工管理模式向扁平化、無邊界管理轉(zhuǎn)型；第四是團隊建設(shè)轉(zhuǎn)型，建設(shè)與一流企業(yè)相適應(yīng)的一流團隊；第五是競爭力模式建設(shè)轉(zhuǎn)型，航運企業(yè)的核心競爭力主要體現(xiàn)在服務(wù)、成本、品牌三要素，從以往重視硬實力建設(shè)向更加注重硬實力與軟實力建設(shè)并重轉(zhuǎn)型。”
　　對于中外運集團和長航集團的成功重組，中國船東協(xié)會副會長、中外運長集團航總裁趙滬湘表示：“從2009年起，新集團力爭用5年的時間跨入世界500強的行列，成為物流業(yè)務(wù)居國內(nèi)首位、航運業(yè)務(wù)居國內(nèi)領(lǐng)先地位并具有較強國際競爭力的中國大型企業(yè)集團。” 
　　趙滬湘坦言：“就中外運長航集團目前來看，離世界500強還有一段距離。要實現(xiàn)具有國際競爭力的大型企業(yè)集團的目標(biāo)，在做大之前必須把我們的核心主業(yè)做強。同時，從中國長遠發(fā)展考慮，我們不能在別人進來的時候，自己卻走不出去。在經(jīng)濟全球化的今天，像我們這種物流航運的公司一定要帶頭走向國際化。”
　　航運發(fā)展進入關(guān)鍵階段
　　交通運輸部副部長徐祖遠在會上說：“目前我國航運業(yè)的發(fā)展已進入一個關(guān)鍵階段。”
　　徐祖遠表示，目前中國遠洋船隊結(jié)構(gòu)不盡合理，承運中國外貿(mào)貨運量的份額較低，方便旗船隊比重偏高，國外發(fā)達國家對到港船舶的節(jié)能減排、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等提出了新的要求；內(nèi)河船舶現(xiàn)代化程度不高，平均噸位僅為370多噸，為美國的1/3，德國的1/4；船型標(biāo)準(zhǔn)化率較低，即使標(biāo)準(zhǔn)化水平較高的京杭運河、三峽庫區(qū)，也不足40%，特別是一些個體、民營運輸船舶，建造標(biāo)準(zhǔn)低、技術(shù)狀況較差、存在安全隱患。為此，要加快船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，積極引導(dǎo)中國國際海運企業(yè)加強與大型貨主的戰(zhàn)略聯(lián)盟，壯大國輪船隊，提高國輪船隊承運中國進出口煤、油、礦、箱等貨物的比例；加大船舶技術(shù)更新改造力度。在內(nèi)河船舶方面，加快推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，規(guī)范和促進內(nèi)河船舶的大型化、標(biāo)準(zhǔn)化，大力發(fā)展干支直達、江海聯(lián)運船舶和滾裝運輸船舶。
　　中國是人口大國，但是在海員教育和培養(yǎng)方面還有待提高。徐祖遠認為，不僅需要在航海教育、培訓(xùn)機制上加快調(diào)整、加大投入，而且需要在海員權(quán)益保護、國民海洋意識培養(yǎng)等方面加大力度。最近，全國海上勞動關(guān)系三方協(xié)調(diào)機制的建立，為促進和保障海員隊伍建設(shè)創(chuàng)造了良好條件。打造高素質(zhì)船員隊伍，已成為中國航運企業(yè)提升國際競爭力的重要任務(wù)。
　　盡管中國航運業(yè)開放較早，有較多的國際市場經(jīng)驗，但是在國際航運市場上我們尚處在按照別人的“游戲規(guī)則”出牌的地位上。徐祖遠建議，要扭轉(zhuǎn)這種局面，首先要加強對航運、船舶等相關(guān)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)的研究和制定工作，爭取使我們的標(biāo)準(zhǔn)具備國際化的水準(zhǔn)。其次，通過選拔和輸送中國優(yōu)秀人才積極參與國際航運組織和國際航運事務(wù)活動，保障中國海外的航運利益和海員權(quán)益。
　　當(dāng)前，氣候變化是全球面臨的重大挑戰(zhàn)，節(jié)能減排和應(yīng)對氣候變化成為普遍關(guān)注的世界性問題。徐祖遠說，國家已把應(yīng)對氣候變化作為經(jīng)濟社會發(fā)展的重大戰(zhàn)略目標(biāo)，要求大力發(fā)展綠色經(jīng)濟，積極發(fā)展低碳經(jīng)濟和循環(huán)經(jīng)濟，節(jié)約能源，提高效能。交通運輸行業(yè)要走在前頭。
　　積極獻策謀求支持
　　交通運輸部水運局局長宋德星在會上表示，盡管當(dāng)前經(jīng)濟發(fā)展的環(huán)境仍然極為復(fù)雜，經(jīng)濟回升向好的過程中還面臨不少矛盾和困難，但目前主導(dǎo)市場向好的因素在逐漸加大，內(nèi)需成為拉動經(jīng)濟的關(guān)鍵，外貿(mào)出口也逐步恢復(fù)，中國經(jīng)濟形勢總體平穩(wěn)。目前擺在各位船東面前的任務(wù)是：“認清形勢，開拓進取，努力促進水運發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變。” 
　　而對于與會的各船東代表而言，在經(jīng)歷了與金融危機下的航運低谷的較量之后，對于行業(yè)以及企業(yè)的發(fā)展有了更多的感悟，因此，在會議上，代表們紛紛直言，積極獻策。
　　對航運業(yè)實行進一步優(yōu)惠稅制
　　航運企業(yè)特點是高投入、風(fēng)險大，營業(yè)收入較高，但是利潤率很低。歐美日等發(fā)達國家高度重視航運業(yè)的發(fā)展，通過實施低稅率等措施，降低航運企業(yè)的成本，大力扶持航運業(yè)的發(fā)展。
　　根據(jù)財政部，國家稅務(wù)總局《關(guān)于國際運輸勞務(wù)免征營業(yè)稅的通知》，2010年1月1日起，對中華人民共和國境內(nèi)單位或者個人提供的國際運輸勞務(wù)免征營業(yè)稅。該政策下，航運企業(yè)可以免征航運收入3%的營業(yè)稅，對于中國航運企業(yè)更好地參與國際競爭，提高航運服務(wù)能力起到積極的作用。但對于境外租入的船舶租金和集裝箱租金營業(yè)稅和預(yù)提所得稅，政策上并未明確可以免征或優(yōu)惠。
　　同時，對于買造船及船舶處置，美國、日本、德國、荷蘭、英國等國家和地區(qū)基本沒有關(guān)稅和增值稅。而中國航運企業(yè)從境外購買或建造船舶時，卻需要交納關(guān)稅和增值稅及附加稅；處置船舶也需要繳納較高的增值稅。
　　因此建議參考航運發(fā)達國家的做法，對航運企業(yè)實行進一步的優(yōu)惠稅制，對于處置船舶的增值所得，適當(dāng)減免稅負，以利于航運企業(yè)調(diào)整結(jié)構(gòu)，更新船隊，拉動國內(nèi)的船舶制造業(yè)，使得國內(nèi)航運企業(yè)與國外航運企業(yè)在統(tǒng)一起跑線上競爭。
　　為航運企業(yè)提供燃油優(yōu)惠政策
　　國務(wù)院成品油價格和稅費改革已于去年開始實施，將現(xiàn)在征收的養(yǎng)路費和其他費用合并成燃油稅征收。燃油稅征收的對象是成品油，包括燃料油。根據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計，交通運輸行業(yè)船舶燃料油，占消費總量的22%。
　　對于經(jīng)營內(nèi)貿(mào)航線及內(nèi)支線的航運企業(yè)而言，燃油成本在生產(chǎn)經(jīng)營成本中占據(jù)了極大的比例，開征燃油稅后，國內(nèi)和國際油價差額進一步拉大，給航運企業(yè)帶來了較大的成本壓力。據(jù)了解，去年實施燃油費稅新政后，國家對農(nóng)資、出租車、城市公交、漁業(yè)、農(nóng)林、農(nóng)村道路客運等行業(yè)均實行了不同標(biāo)準(zhǔn)的燃油補貼。
　　基于此，希望國家能夠?qū)κ褂脟鴥?nèi)成品油的航運企業(yè)給予適當(dāng)優(yōu)惠政策，主要可包括提供一定數(shù)量的燃油稅費補貼、對繳納的燃油稅實施先征后返政策、以低于市場價格為航運企業(yè)供應(yīng)油品等方式。
　　創(chuàng)新航運融資方式
　　航運作為資本密集型行業(yè)，需要有力的金融平臺作支撐。目前，全球船舶融資業(yè)務(wù)幾乎被世界三個船舶融資業(yè)務(wù)中心——倫敦、漢堡和紐約所壟斷。目前中國在船舶貸款融資、船舶長期租賃、融資租賃等方面，與國際上還有較大差距。受金融危機的沖擊和嚴重影響，國外很多金融機構(gòu)在百年不遇的金融危機中也受到重創(chuàng)。國際航運企業(yè)融資相對出現(xiàn)困難。建議國家支持積極創(chuàng)新航運融資方式，為航運企業(yè)提供便利的融資服務(wù)，為航運業(yè)的發(fā)展給予積極的支持。
　　航運企業(yè)為自身的發(fā)展，在國內(nèi)有大批新船訂單，涉及資金數(shù)額巨大。金融危機時期，企業(yè)在面臨巨大困境的情況下還需背負更大的經(jīng)營壓力，造船資金鏈會出現(xiàn)問題。希望國家有關(guān)政府部門能指定專業(yè)銀行或金融機構(gòu)給予航運企業(yè)無息貸款。航運業(yè)是源頭行業(yè)，無息貸款不僅是幫助中國航運業(yè)、也是幫助中國造船業(yè)、鋼鐵行業(yè)、制造業(yè)等下游行業(yè)，符合國家拉動內(nèi)需的政策。同時，希望在這些新船投入運營后，國家能適當(dāng)給予虧損補貼。此外，建議有關(guān)政府部門對拆船業(yè)實行政策傾斜，出臺更優(yōu)惠的拆船政策，鼓勵航運企業(yè)加快船舶拆解進度。
　　就緊急反壟斷豁免與歐盟等國政府開展對話
　　去年9月東方海外主席董建成致函中國船東協(xié)會會長魏家福，就當(dāng)前國際集裝箱運輸形勢，建議交通運輸部就行業(yè)緊急反壟斷豁免與歐盟等國政府開展對話。
　　在此基礎(chǔ)上，中國船東協(xié)會再次專門研究了這一建議，建議交通運輸部發(fā)起與歐盟、美國、日本及有關(guān)政府對話，給予緊急反壟斷豁免。具體可包括：在今后的12個月內(nèi)，允許班輪公司商討運力合理化，并就市場供求、運力的預(yù)測和計劃、航線布置與合作、造船計劃等相關(guān)事宜協(xié)商共識；討論可以傳統(tǒng)班輪公會的形式進行，但須由主管政府部門的監(jiān)管并采取報備制度；以上討論不得涉及運價、客戶信息或市場劃分；該豁免12個月后是否繼續(xù)，將視屆時市場發(fā)展和行業(yè)狀況而定。
　　關(guān)切干散貨運輸市場發(fā)展?fàn)顩r
　　目前，鐵礦石談判模式開始具有金融化傾向，礦業(yè)公司組建船隊逐步控制運輸權(quán)，中國房地產(chǎn)調(diào)控政策陸續(xù)出臺，鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整力度前所未有等等因素，加之運力訂單居高不下、拆解速度明顯放慢，導(dǎo)致干散貨市場周期變短、波動頻繁、風(fēng)險加大。具體表現(xiàn)在以下幾個方面：干散貨運費價格的波動頻率進一步加快，市場運行規(guī)律難以把握；二是成本上漲壓力和中國鋼鐵業(yè)調(diào)整加快將影響后續(xù)鐵礦石需求增長，難以平衡運力供給的增長；三是租家、貨主對貨源市場控制力度的加強決定了市場方向?qū)⒏�容易受制于人為因素和短期突發(fā)事件的影響，而且會通過FFA市場得到進一步放大；四是貨主、貿(mào)易商、銀行和船廠等新準(zhǔn)船東的加入，其新訂單迅速增加，傳統(tǒng)船東的市場份額受到明顯擠壓。
　　國內(nèi)沿海干散貨運輸市場同樣是形勢嚴峻復(fù)雜，航運企業(yè)面臨著巨大的經(jīng)營風(fēng)險：一是大貨主、大貿(mào)易商發(fā)展船隊自貨自運，可競爭的市場越來越小，競爭將日趨激烈。據(jù)統(tǒng)計，目前大貨主、貿(mào)易商擁有的船隊規(guī)模已近700噸，約占散貨總運力的22%，而他們通過租船等方式控制的運力遠高于這個數(shù)量。且據(jù)了解，這些大貨主、大貿(mào)易商還訂造了大量船舶，未來2～3年內(nèi)將陸續(xù)投產(chǎn)。二是2010—2013年是新船投產(chǎn)的高峰期，新增運力較多，另外，平均船齡下降，船舶報廢速度放緩，沿海散貨運輸市場面臨在較長時間內(nèi)運力過剩、市場行情低迷的壓力。三是由于國內(nèi)煤炭資源緊張，近兩年的煤炭進口大量增加，今年預(yù)計將達到1.5億噸。進口煤增減直接影響沿海煤炭的海運需求。但煤炭的進口受諸多因素的影響，如國內(nèi)煤炭供應(yīng)情況、國際煤炭價格等，反映到沿海市場則表現(xiàn)為不確定性增大，從而使沿海散貨運輸市場的變化難以捉摸。
　　加大中日航線違規(guī)行為查處力度
　　中日海上運輸市場的主要問題在于運力供需不平衡所導(dǎo)致的無序競爭。雖然國家出臺了運價報備制度，但實際操作中虛報、不報等現(xiàn)象還時有發(fā)生。因此，建議交通主管部門繼續(xù)加大查處力度，以此督促航運企業(yè)嚴格執(zhí)行運價報備制度，堅決杜絕“零運費”和“負運費”，制止低價惡性競爭。同時，更為重要的是，應(yīng)從源頭下功夫，通過提高市場準(zhǔn)入門檻，對市場運力進行合理調(diào)控，借鑒其他主要班輪航線的經(jīng)驗，使市場供需趨于平衡，從根本上改變過度競爭的局面。
　　中韓間班輪航線暫保持現(xiàn)狀
　　受金融危機的影響，經(jīng)濟的復(fù)蘇和物流的回升均有一定的滯后期。目前，中韓客貨班輪經(jīng)營的形勢仍然嚴峻，部分航線在艱難中維持。建議中韓間班輪航線暫保持現(xiàn)狀，除已確定復(fù)航的航線外，暫不增加新的航線和運力，待經(jīng)濟形勢明顯好轉(zhuǎn)后再考慮協(xié)商新增航線和運力的問題。
　　黑龍江水系階段性免收船舶港務(wù)費
　　由于中俄界江對應(yīng)港口間船舶運輸運距大都在3～5公里，船舶往來頻繁，按航次收費明顯過高，建議免收中俄對應(yīng)港口之間運輸船舶港務(wù)費或比照其他水系定期征收。
　　建議重新制定船舶港務(wù)費征收辦法，取消重復(fù)收費。松花江因枯水船舶減載并未發(fā)生港口裝卸行為，用于減載駁船應(yīng)視為抗災(zāi)免收港務(wù)費；支持中俄船東木材聯(lián)合運輸，實行一個航次只收取一次船舶港務(wù)費，中方推輪頂推俄方解駁船應(yīng)按內(nèi)貿(mào)收費或減免收費；固定搭配的輪渡船取消拖駁雙重征收；浮橋并非運輸行為應(yīng)免收船舶港務(wù)費。
　　鼓勵國內(nèi)液化氣船舶參與外貿(mào)運輸市場競爭
　　鑒于目前中國液化氣進出口的主要途徑仍然是海運，而且液化氣外貿(mào)運輸市場的發(fā)展?jié)摿�巨大，由于各種因素的制約，中國至今還沒有國內(nèi)液化氣船舶參與這一市場競爭。為此，建議交通運輸主管部門積極采取鼓勵政策，激勵國內(nèi)液化氣船舶主動走出去，參與外貿(mào)運輸競爭。尤其是要扶持國內(nèi)有一定市場競爭實力，安全管理水平較高的船東向外拓展，并對其所屬船舶實行內(nèi)外貿(mào)兼營的雙證管理，使它們根據(jù)國內(nèi)外市場的變化，及時調(diào)配運力適應(yīng)不同市場的需要，進一步拓寬液化氣運輸市場的發(fā)展途徑。