民航是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，資源占用低，帶動系數(shù)大，綜合效益好，在國家整體發(fā)展中的作用越來越突出。改革開放以來，我國民航業(yè)快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，為國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展作出了重要貢獻(xiàn)。
當(dāng)前，我國正處在經(jīng)濟(jì)和社會加快發(fā)展時(shí)期，日益增長的大眾化、多樣化航空運(yùn)輸與通用航空需求，為民航業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇。加快民航業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)成為必不可少的戰(zhàn)略選擇。
近日，由全國政協(xié)副主席李兆焯帶隊(duì)，全國政協(xié)提案委員會與國家發(fā)改委、財(cái)政部、民航局以及提案人組成加快發(fā)展民航業(yè)專題調(diào)研組，赴北京、黑龍江、新疆進(jìn)行了調(diào)研，聽取各方的意見和建議。
讓更多民眾享受民航服務(wù)
2009年我國民航100座級以下飛機(jī)為121架，僅占運(yùn)輸飛機(jī)機(jī)隊(duì)的8.5%。目前，60%的支線機(jī)場僅通航1-3個(gè)城市，且日均班次在5個(gè)以下
調(diào)研期間，一則新聞引起了調(diào)研組成員的興趣：歐洲廉價(jià)航空瑞安航空公司（Ryanair Limited）宣布，計(jì)劃推出6到12美元的低價(jià)票，也就是不到80元人民幣。
“這體現(xiàn)了廉價(jià)航空大眾性的特點(diǎn)。”提案人、中國民用航空局（簡稱“民航局”）原副局長楊國慶委員說。他認(rèn)為，現(xiàn)在老百姓乘飛機(jī)出行已很普遍。大力發(fā)展廉價(jià)航空是促進(jìn)我國支線航空發(fā)展，使更多民眾享受到航空服務(wù)的一個(gè)重要手段，也符合國際航空運(yùn)輸業(yè)通行的“普遍服務(wù)原則”。
不過，我國發(fā)展廉價(jià)航空還需要很多條件支持。“發(fā)展廉價(jià)航空需要密度較高的機(jī)場，這依賴于我國支線機(jī)場建設(shè)的推進(jìn)；需要足夠多的飛行員，這也需要探索新的飛行員培養(yǎng)模式。同時(shí)，廉價(jià)航空會適當(dāng)簡化空乘服務(wù)，這需要民眾理念逐步改變。”在楊國慶看來，“現(xiàn)在我國已經(jīng)有了廉價(jià)航空公司，比如春秋航空就做得不錯(cuò)。不過，還可以做得更好。”
促進(jìn)支線航空發(fā)展，廉價(jià)航空只是手段之一。調(diào)研中，民革中央宣傳部部長吳先寧委員對一個(gè)問題十分疑惑：“每個(gè)地方，即使是支線機(jī)場，一開通航線就要飛北京、上海、廣州這些大城市，客源又不多，怎么能支撐下去呢？飛不下去，航線撤了，豈不是制約了支線航空的發(fā)展？”統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也印證了吳先寧委員的擔(dān)憂。我國前20個(gè)大中型機(jī)場承擔(dān)了全部客運(yùn)量的80%，且其中大部分已經(jīng)接近飽和。北京、上海、廣州空域資源已經(jīng)極其緊張，想增加一條航線都難上加難。但其余100多個(gè)機(jī)場僅占全部客運(yùn)量的20%，其中一部分甚至全天沒有一班飛機(jī)起降。
客源少導(dǎo)致航空公司不愿意飛支線航空。為了保住航線，地方政府往往采用補(bǔ)貼航空公司的方法，結(jié)果給許多地方并不富裕的財(cái)政增加了極重的負(fù)擔(dān)。新疆某地甚至無奈地提出飛一條航線，每年給航空公司補(bǔ)助一定數(shù)量的紅棗。民航局局長李家祥表示應(yīng)對航空公司給予一定的補(bǔ)貼。在方式上可以借鑒歐盟，對承擔(dān)公共服務(wù)責(zé)任、運(yùn)營支線定期航班的航空公司，給予航線保護(hù)期和一定補(bǔ)償?shù)慕?jīng)驗(yàn)。
“現(xiàn)有支線航空客源較少，也反映了我國航線結(jié)構(gòu)的問題。”提案人、民航局原紀(jì)委書記嚴(yán)智澤委員說。“目前，我國主要是點(diǎn)到點(diǎn)航線結(jié)構(gòu)，中小機(jī)場有限的客貨流量資源，分散在不同的航線上，造成航班上座率低，進(jìn)而導(dǎo)致航班頻率下降，當(dāng)?shù)睾娇者\(yùn)輸市場很難培育。如果建立樞紐網(wǎng)絡(luò)型航線結(jié)構(gòu)，將支線機(jī)場的客貨源集中運(yùn)往區(qū)域性樞紐機(jī)場，通過區(qū)域性樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)，擴(kuò)大了對支線機(jī)場的航線輻射范圍，等于增加了航線的數(shù)量。”
增強(qiáng)國際競爭力刻不容緩
截至去年底，與我國建立雙邊航空運(yùn)輸關(guān)系的國家達(dá)112個(gè)，而我國航空公司開辟國際航線的國家只有53個(gè)，大量國際航權(quán)無力使用
就在全國政協(xié)提案委員會“關(guān)于加快發(fā)展民航業(yè)”重點(diǎn)提案調(diào)研期間，“洛杉磯——煙臺——仁川”定期貨運(yùn)航線成功首航，為煙臺及周邊地區(qū)高科技產(chǎn)品、高精尖貨物出港轉(zhuǎn)運(yùn)歐美提供了一條快速空中通道。不過，執(zhí)飛這條航線的卻是韓國的航空公司。
很多民航界業(yè)內(nèi)人士對此早已見怪不怪。在我國航空貨運(yùn)市場，世界主要航空貨運(yùn)巨頭的快遞網(wǎng)絡(luò)遍布我國眾多城市，高價(jià)位的快件、包裹、電子元器件由外航主導(dǎo)的趨勢越來越明顯。我國航空貨運(yùn)企業(yè)總體實(shí)力差距比較大，存在被邊緣化危險(xiǎn)。
除了貨運(yùn)危機(jī)外，我國民航還面臨著全球覆蓋能力弱、主要國際航線競爭力不強(qiáng)、國際性航空樞紐建設(shè)起步較晚且未成型等問題。2005年以來，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量一直列世界第二位，但是國際運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量列第十位左右。在2008年國際航空旅客周轉(zhuǎn)量的世界排名中，國航、東航的排名為第二十四和第四十位，南航等均未入圍前50位。國際營銷能力較差，在一些主要國際航線市場的競爭中處于劣勢。截至2009年底，與我國建立雙邊航空運(yùn)輸關(guān)系的國家達(dá)112個(gè)，而我國航空公司開辟國際航線的國家和地區(qū)只有53個(gè)，大量國際航權(quán)無法使用。
同時(shí)，歐美民航發(fā)達(dá)國家不斷就航空運(yùn)輸自由化對我國施加壓力，要求“天空開放”。
“‘天空開放’未來對中國航空運(yùn)輸業(yè)的壓力可以從目前國際航空貨運(yùn)的困境看出端倪。過去幾年中，在中方貨運(yùn)航空公司應(yīng)對能力還沒有準(zhǔn)備好的情況下，實(shí)行航空貨運(yùn)開放政策，結(jié)果中方承運(yùn)人的國際市場份額急劇下跌，從2001年國際貨運(yùn)市場份額38.6%到2008年快速下降到18%，外航幾乎壟斷了中國航空貨運(yùn)市場，中方未來在國際貨運(yùn)市場爭奪中可能面臨全軍覆沒的局面。”中國國際航空股份有限公司副總裁樊澄告訴調(diào)研組。
“如果不實(shí)行‘天空開放’，我們也無法對等地飛往國外。必然影響到我國民航的國際競爭力。關(guān)鍵是要增強(qiáng)自身實(shí)力，并穩(wěn)步有序地推進(jìn)‘天空開放’。”楊國慶說。
增強(qiáng)民航的國際競爭力，需要打造具有世界競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司和強(qiáng)大的航空樞紐機(jī)場。長期以來，原本就實(shí)力不強(qiáng)的我國航空公司共飛同一條國際（地區(qū)）航線帶來了無序競爭、運(yùn)力資源投入分散以及“內(nèi)耗”，大大削弱了我國民航業(yè)整體國際競爭力。
“建設(shè)國際航空客貨樞紐是一個(gè)長期的過程。我國目前缺乏讓航空公司做長線的激勵(lì)政策。”楊國慶建議，在建設(shè)國際航空樞紐過程中，要鼓勵(lì)和支持主基地航空公司開辟中遠(yuǎn)程國際客貨運(yùn)航線，從目前只飛幾個(gè)重點(diǎn)城市，逐步發(fā)展到形成國際航線網(wǎng)絡(luò)。形成有利于構(gòu)建樞紐網(wǎng)絡(luò)的政策環(huán)境。
政策支持通用航空飛得更遠(yuǎn)
我國在冊通用航空器907架，通用機(jī)場僅70個(gè)。美國、澳大利亞、加拿大等國家的通用航空整體實(shí)力和發(fā)展水平遠(yuǎn)高于我國
在面積廣大、塊狀集中分布的新疆農(nóng)牧區(qū)，飛機(jī)方便高效地播種、防治病蟲害，大大提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率。在電影電視中，航拍的鏡頭常能引起人們的興趣。
這些都是通用航空在發(fā)揮作用。
通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動。
截至2009年底，我國民航全行業(yè)共有通用航空飛機(jī)和直升機(jī)907架；頒證通用航空機(jī)場70個(gè)，在冊通用航空臨時(shí)起降點(diǎn)329個(gè)。通用航空經(jīng)營項(xiàng)目包括人工降水、航空護(hù)林、農(nóng)林牧播種、農(nóng)林化飛行等農(nóng)林業(yè)航空作業(yè)，航空遙感、航空探礦、石油服務(wù)等工業(yè)航空作業(yè)，以及空中游覽、城市消防、空中巡查等新興的航空飛行。
“與發(fā)達(dá)國家相比，我國通用航空發(fā)展非常滯后。”嚴(yán)智澤說，“1982年美國即擁有通用飛機(jī)10多萬架，通用航空機(jī)場15000多個(gè)。”
大力發(fā)展通用航空，就必須推進(jìn)低空開放。“低空空域飛行管制方式和手段落后，通用航空飛機(jī)飛行難、調(diào)機(jī)難，無法體現(xiàn)其高效快捷的優(yōu)勢，制約了通用航空的發(fā)展。”民航黑龍江監(jiān)管局局長陳友平告訴調(diào)研組。
我國在通用航空產(chǎn)業(yè)方面的巨大潛力，由于受到低空空域不開放的限制，因此尚未轉(zhuǎn)化為促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大動力。有預(yù)測稱，我國通用航空飛行總量在未來10年里年均增長將達(dá)到15%。“人和油的短缺，讓通用航空公司常面臨無米之炊的境地。”飛龍通用航空有限公司副總經(jīng)理殷志剛向調(diào)研組介紹。“培養(yǎng)一個(gè)飛行員成本極高，且往往要靠各公司自己培養(yǎng)，這個(gè)成本單靠通用航空公司難以承擔(dān)。通用航空多使用航空汽油，目前國內(nèi)只有蘭州煉油化工總廠生產(chǎn)航空汽油，每年只生產(chǎn)一次。普通的通用航空公司、私人飛機(jī)很難買到航空汽油。”雖然已經(jīng)做到了全國最大的通用航空公司，飛龍依然感到壓力巨大。
“國際上已把通用航空發(fā)展水平，作為衡量一個(gè)國家民航業(yè)強(qiáng)弱和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平的重要標(biāo)志。”民航局局長李家祥表示，把通用航空作為整個(gè)民航發(fā)展的基礎(chǔ)，普遍重視通用航空的發(fā)展是民航強(qiáng)國的發(fā)展規(guī)律和趨勢。有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)也顯示，作為航空強(qiáng)國的美國，目前擁有近23萬架通用飛機(jī)，50萬名通航飛行員，每年創(chuàng)造1500多億美元的收入，提供就業(yè)崗位120多萬個(gè)。
“發(fā)展通用航空需要國家的產(chǎn)業(yè)政策支持。”嚴(yán)智澤說，“在發(fā)達(dá)國家，通用航空之所以一直呈蓬勃發(fā)展之勢，既與旺盛的市場需求有關(guān)，也與政府的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展政策密不可分。普遍的做法是，放開低空空域，保證一定比例的繁忙機(jī)場起降時(shí)刻給予通用航空運(yùn)營，投資研發(fā)小型而且經(jīng)濟(jì)的通用航空器，鼓勵(lì)建設(shè)固定維修基地等。”
中國航空工業(yè)集團(tuán)公司（ Aviation Industry Corporation of China）副總工程師孫聰委員表示，空域和土地、海洋一樣，都是國家重要的自然資源。低空空域一天不開放，就相當(dāng)于我們一天一天地在浪費(fèi)大量的資源。“低空空域的逐步開放必然會促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展，不僅可以產(chǎn)生大量經(jīng)濟(jì)效益，還有利于培養(yǎng)大量有經(jīng)驗(yàn)的飛行員，為保衛(wèi)國家安全創(chuàng)造重要的‘戰(zhàn)略預(yù)備役部隊(duì)’。”
延伸閱讀
民航業(yè)發(fā)展·成就
（一）我國民航已發(fā)展成為全球第二大航空運(yùn)輸系統(tǒng)。目前，民航全行業(yè)共有42家具有獨(dú)立法人資格的運(yùn)輸航空公司，形成了以國航、東航、南航三大航空公司為主，海南航、上海航等區(qū)域性航空公司為輔，春秋航等民營航空公司為補(bǔ)充的市場競爭格局。
（二）運(yùn)輸總量穩(wěn)定增長，產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大。預(yù)計(jì)到年底，民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到2．66億人次，貨郵運(yùn)輸量預(yù)計(jì)達(dá)到520萬噸。
（三）安全生產(chǎn)水平不斷提升。我國民航百萬飛行小時(shí)的重大事故率從“六五”期間的5.24次下降到“十五”期間的0.29次。達(dá)到國際先進(jìn)水平。
（四）中國民航5年里的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)總投資達(dá)2500億元，約為前25年民航建設(shè)資金之和。到今年9月，運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到176個(gè)，5年新增34個(gè)。
民航業(yè)發(fā)展·問題
（一）缺乏明晰的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)定位和戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，體制機(jī)制改革有待深化。
（二）基礎(chǔ)設(shè)施滯后。一是部分大中型機(jī)場容量飽和。二是機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)滯后。三是空中交通管制系統(tǒng)中的雷達(dá)系統(tǒng)、儀表著陸系統(tǒng)、導(dǎo)航站臺等設(shè)施設(shè)備落后。四是通用航空機(jī)場及其供油、飛行服務(wù)等設(shè)施十分短缺。
（三）可用空域不足。現(xiàn)行管理體制中的許多辦法，很難適應(yīng)軍航、民航對空域資源的使用需求。
（四）支線航空較弱。一是飛支線的飛機(jī)少，二是支線機(jī)場密度偏小，三是支線機(jī)場通航點(diǎn)及航班頻率“雙低”。
（五）通用航空落后。
（六）國際競爭力不強(qiáng)。一是國際航線全球覆蓋能力較弱，二是國際市場占有率低，三是尚未形成國際性航空樞紐，四是航空公司國際化戰(zhàn)略推進(jìn)緩慢。
民航業(yè)發(fā)展·建議
（一）把加快民航業(yè)發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。
（二）將加快民航業(yè)發(fā)展作為重點(diǎn)內(nèi)容納入“十二五”規(guī)劃。
（三）進(jìn)一步推進(jìn)空域管理體制改革。
（四）建立國家民航發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，進(jìn)一步完善民航業(yè)管理體制和運(yùn)行機(jī)制。
（五）解決好民航業(yè)發(fā)展資金問題。
（六）進(jìn)一步完善相關(guān)政策。