□本報記者 隋秀勇
“如果愛一個人，就讓他搞航空，因為它利潤豐厚；如果恨一個人，也讓他搞航空，因為它充滿風險。”套用《北京人在紐約》的經典臺詞，或許你能體會出民航局“暫停受理新設立新航空公司申請”政策將結束時，投資民航業者的心情。“民航局真的重新放開新航空公司審批的大門，也不會像上一輪那樣有那么多新航空公司出現。畢竟民營航空公司的前車之鑒會使民營資本變得理性和謹慎。”某民營航空公司的趙侗（化名）認為。“不公平”是談及造成民營航空公司困境時使用頻率最高的一個詞。而另一個不可忽視的原因是，資本逐利的沖動和戰略管理能力不足。在航空市場即將再次向民營資本敞開大門之際，打算涉足航空業的民營資本，與其抱怨“不公平”，不如明確自身的市場定位和制定清晰的發展戰略，打造出市場認可的服務價值鏈。
又一個春天將至？
    9月20日，國際航協對2010年全球航空業預測是，盈利將達89億美元。在國內市場，今年前8個月，以三大航為代表的本土航空公司業績更是一路飄紅。逐漸走出金融危機陰影的航空市場，為國內航空運輸業的發展營造了良好的外部環境。
    這不由讓人想起我國民營航空公司數量暴發式增長的2004年到2006年，也恰逢全球航空運輸的“牛市”。在這個時間里，申請與籌建的民營航空公司，及中外合資航空公司一度達到20多家。
    宏觀經濟形勢和產業政策都似曾相識。2005年2月“非公經濟36條”出臺，同年3月，第一家民營航空公司奧凱航空實現首飛。今年5月，國務院頒布了“新36條”，鼓勵和引導民間資本進入航空等壟斷行業。“暫停受理新設立航空公司申請”的規定也將到期。
    這是否預示著我國航空運輸業投資將迎來又一個“春天”？
    中外運空運一位不愿具名的高管對此并不樂觀。他告訴記者，即使放開應該也不是能很容易獲得批文的。民航局2007年發文表示3年內不受理新航公司的申請，也是市場膨脹的厲害，從飛行安全，市場承受能力，航班時刻等方面無法與之配套是不得已的措施。
    這位高管也指出，不容易并不等于沒有。即使在3年期限內，民航局也沒有完全封死審批的口子，也有幾家公司獲批。而且現在的市場與當時發生了變化，放開是必然的舉措之一。更有業界人士預測，今年年底民航局將放開新航空公司的審批。
重啟審批前途未卜
然而，8月份的伊春空難，讓“民航局重啟新航空公司審批”的前景變得撲朔迷離。這不僅僅是官方對此事未做明確表態，而且空難在一定程度上降低了社會各界對航空業的投入熱情。
    趙侗認為：“即使民航局重新放開民營資本進入航空業，也會在注冊資本和審批標準上更加嚴格，以控制航空業的發展速度。”
    不僅僅在資本層面上，中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津認為，伊春空難會大大降低使各地辦航空公司的愿望。特別是意識到航空安全對航空運輸的關鍵性影響以后，社會各界對航空安全的態度與以前有了很大的變化。因此，現在無論是民航局還是地方政府及相關方面，對新成立航空公司的審批都會有所放緩。
    某國有航空公司的一位高管接受記者采訪時也表示：“伊春發生空難的飛機隸屬于深航旗下的鯤鵬航空，而深航是國航控股的。以國航的管理和深航多年的運營經驗都會發生這樣的事。那么，隨便就放資本進來運營航空企業，會不會出現更多類似的事情呢？”
    伊春空難發生后，民航局局長李家祥在一次全民航的電視電話會議上指出：“如何通過這次伊春的空難，痛定思痛，適當地控制發展速度，要以質量求平穩的發展。”這或許是未來相當長一段時間內民航業發展的主旋律。
弄清水深再過河
    重新放開新航空公司審批存在著諸多不確定性，但是面對國內航空運輸巨大需求，以及航空運輸業對區域經濟跨越式發展的巨大帶動效應。也有專家預測，雖然目前民營資本介入航空運輸業的熱情與五六年前大打折扣，但是如果民航局重啟審批大門，包括地方政府在內的投資主體仍然會涉足民航業。
    根據2008年發布的《全國民用機場布局規劃》中披露的數據，未來10年我國還要新建、改擴建大量機場，而且90%以上都是支線機場。要維持這些機場的正常運營，也是民航局擬放開新航空公司審批的另一重考慮。
    與誘人的航空運輸需求如影隨形的是，航空業“兩高一低”的特點和大多數民營航空誕生7年后或被收編或出局的窘境。因此，面對即將重啟民航大門，打算染指民營資本和正在掙扎求生的民營航空公司應該仔細思考的是，民營航空企業的困境什么原因造成的？通向“羅馬”的路該如何走？
    ●理性看政策 “不公”
    對造成國內民營航空公司經營境況不佳的原因，奧凱航空常務副總裁劉捷音一句“救一家南航，夠救30家奧凱了”，道出了諸多民營航空公司的心聲。他們期待在航線審批、航班時刻諸多方面與國有航空享受同等待遇。
    民營航空呼吁公平的市場競爭環境無可厚非。但民營航空僅憑借8000萬元的注冊資本，連最起碼購買3架飛機的資金都無法滿足。這就意味著若沒有持續資源投入，根本無法維持長期的生存。資金卻是民營航空最為缺乏的。航空運輸也是“靠天吃飯”的行業，一旦遭遇像2008年金融危機引發全球經濟衰退，民營航空脆弱一面就暴露無疑。
    真正的競爭對手是來勢洶洶的外資航空公司。從這個角度來看，國家扶持國有航空做大做強的初衷之一，是為了保證我國航空運輸產業安全。趙侗也認為，不應僅僅從市場經濟的角度衡量國有航空公司的價值，國有航空公司所承擔著搶險救災等公共職能的社會屬性，也是民營航空所不具備的。
    對于民營航空的生存困境，李曉津一針見血的指出，從表面上看是人、財、物掣肘了民營航空的發展。其實，最大的問題恐怕是民營航空經營者當年對航空業生存環境的認識不夠全面，沒有想到今天發生的事情，才釀成了目前的被動局面。從戰略管理上說，民營航空業者應在進入該行業前將可能遇到的重大問題想清楚、將可能的解決辦法想明白，才可能將問題尚處搖籃階段就予以解決。
    ●塑造服務價值鏈
    如何扭轉這種被動局面？李家祥曾指出：“航空公司在生存發展中出現個別破產是正常現象。民營航空首先還是要科學地發展自己，不要盲目求快，要扎實地練好內功。”這要求民營航空公司必須有長遠規劃和準確的市場定位，并據此打造個性化的服務價值鏈，才能在市場謀求一席之地。
    上面提到的國有航空公司高管認為，要打造服務價值鏈，必須花大力樹立企業的品牌形象。消費者選擇某一個產品時，非常注重品牌的知名度和美譽度。民營航空公司不能苛求進入市場就馬上獲得豐厚的回報，需要一個循序漸進的過程，要耐得住寂寞。
    在消費者心中樹立公司良好的品牌形象，服務的能力和品質至關重要。受限于資金和資源，民營航空應避免與大型航空公司的“正面沖突”，集中優勢兵力于二線甚至是三線市場，逐步贏得消費者的認可。李家祥曾鼓勵民營航空公司轉向支線航空市場。
    其實，國內民營航空公司普遍經營狀況不佳之際，春秋航空從2006~2010年已經實現連續5年盈利。這或許能給我國民營航空業發展帶來些許啟示。
    春秋航空成立之時，是經過4年的精心準備和不斷調研、論證，才最終確定“廉價航空”的市場定位，和“旅游＋包機”的發展模式。趙侗分析說，春秋航空之所以成功，這兩點非常關鍵。經過多年的發展，春秋航空的“廉價”在國內已經樹立品牌形象。
    首先，目前影響國內旅客選擇航空公司的主要因素是票價，“廉價航空”保證了春秋航空有充足的客源。而且廉價航空在國內市場有很大的上升空間。有數據顯示，美國廉價航空公司的市場份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右。
    其次，航空業作為旅游產業鏈的上游產業，春秋航空采取“旅游＋包機”模式，既為旅行社節約了成本，又能為航空公司提供客源的保障，分銷了航空公司一部分客源，形成優勢互補。
    據了解，春秋航空配合春秋國旅正在準備東南亞、港澳臺、日韓等航線，并積極尋求與韓國幾家航空公司在資源上對接，形成互補。春秋航空之所以有這種戰略定位，不但是由于春秋國旅是國內最大的民營旅游公司，更是因為其有打造服務價值鏈的戰略意識。
    這種戰略意識還體現在春秋航空對企業部門發展的重視。趙侗告訴記者，春秋航空投入重金打造了一個由幾十個人構成的企劃團隊，其主要職責就是研究市場動向。這對春秋航空根據市場的反饋來制定產品銷售策略，迎合市場需求，在發展中使服務價值鏈更加精益化，起到了重要作用。