□本報記者 隋秀勇
“其實本土物流企業(yè)在服務(wù)意識和服務(wù)能力方面并不比外資企業(yè)差，客戶資源渠道的缺失往往被忽視。”上海某國際貨代企業(yè)陳經(jīng)理在接受本報記者采訪時，分析了本土物流企業(yè)與外資競爭敗多勝少的一個原因。
    長期以來，我國外向型的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式是國民經(jīng)濟(jì)保持高速增長的重要推手，硬幣的另一面是，“兩頭在外”的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)致使我國制造業(yè)處于價值最低端。然而，當(dāng)我國期望通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，讓“中國制造”在國際市場大展拳腳之時卻發(fā)現(xiàn)，與外資工商企業(yè)與物流企業(yè)的捆綁“戰(zhàn)車”相比，制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動（以下簡稱 “兩業(yè)聯(lián)動”）不足，顯然束縛了其前進(jìn)的步伐。
    近一段時間，國內(nèi)部分城市紛紛提出打造物流樞紐城市的計劃，初衷之一是希望發(fā)揮物流樞紐的強(qiáng)大物流通道，加強(qiáng)資源配置功能，深化兩業(yè)聯(lián)動，增強(qiáng)制造業(yè)和物流業(yè)掌控客戶渠道的能力，進(jìn)而提升我國制造業(yè)在國際市場的影響力和競爭力。那么，如何做到這一點呢？
多點開 “花”
“交通運輸部門正進(jìn)一步強(qiáng)化物流集散功能，發(fā)揮深圳地處珠江水系主要出海口、毗鄰港澳、面向東南亞重要門戶的優(yōu)勢，建設(shè)以海空雙港為龍頭，海陸空鐵運輸體系高度發(fā)達(dá)的全球性物流樞紐城市。”深圳市交通運輸委員會主任黃敏表示。
    深圳建設(shè)“全球性物流樞紐城市”的目標(biāo)在其近幾年物流業(yè)快速發(fā)展的基礎(chǔ)上提出。
    記者從深圳市交通委員會了解到，從2004~2009年，深圳社會物流總額從12417.50億元增加到22957.57億元，以年均10%以上的速度遞增。即使在金融危機(jī)肆虐的2009年，深圳市物流業(yè)增加值達(dá)789億元，占GDP比重的9.6%，同比增長了7.5%；物流總費用達(dá)1238億元，占GDP比重的15.1%，同比增長了5.1%；物流總產(chǎn)出達(dá)1981億元，同比增長了7.5%。
    深圳市現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)之所以能呈現(xiàn)出如此良好的發(fā)展態(tài)勢，除了政府大力支持物流業(yè)發(fā)展和較為完善的物流基礎(chǔ)設(shè)施外，更得益于物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模較大和產(chǎn)業(yè)鏈條健全。
    深圳現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理研究所所長李文玉在接受本報記者采訪時說，物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模較大一方面體現(xiàn)在企業(yè)規(guī)模上，另一方面是深圳市物流企業(yè)在全國網(wǎng)絡(luò)布局和網(wǎng)點數(shù)量。深圳市擁有物流企業(yè)9000多家，供應(yīng)鏈管理型企業(yè)300余家。年營業(yè)額超過1億元以上的企業(yè)達(dá)40家左右，而像怡亞通、飛馬國際物流、越海國際等供應(yīng)鏈管理企業(yè)每年的業(yè)務(wù)量已達(dá)200億~300億元。在網(wǎng)絡(luò)布局上，他統(tǒng)計的400多家物流企業(yè)的物流網(wǎng)點更是高達(dá)2萬余個。
    作為我國改革開放曾經(jīng)的最前沿，如今深圳市與國內(nèi)其他城市相比，其在政策上已經(jīng)不具備明顯的優(yōu)勢，利用地理區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)特點構(gòu)建全球性物流樞紐城市，據(jù)此帶動產(chǎn)業(yè)調(diào)整優(yōu)化和調(diào)整也暗合了國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展方向。
    不僅是深圳，隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步步深入，國內(nèi)許多城市都提出了類似的目標(biāo)。2009年上海市提出“確立并鞏固物流業(yè)作為上海現(xiàn)代服務(wù)業(yè)支柱產(chǎn)業(yè)的地位，將上海基本建成國際重要物流樞紐和亞太物流中心之一”；我國另一個重要的港口城市天津提出建設(shè)“國際物流中心”，在定位上，近期加工拉動型國際物流中心為發(fā)展目標(biāo)，遠(yuǎn)期則致力于打造加工拉動型與市場驅(qū)動型相結(jié)合的綜合型國際物流中心；除了東部沿海城市，中部的鄭州、合肥，西部的重慶、成都等城市都提出類似的目標(biāo)。
內(nèi)存隱憂
    目前，國內(nèi)多個城市打造物流樞紐城市的計劃是與其區(qū)位優(yōu)勢和城市規(guī)劃相輔相承的。如果全國性和區(qū)域性的物流節(jié)點的確定，是從全國和區(qū)域物流定位角度提出的話，那么物流樞紐城市則體現(xiàn)的是，通過這個節(jié)點來凝聚更多的資源、連結(jié)更多的節(jié)點，通過已有通道，更好地利用全球資源實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。
    物流樞紐城市，通過強(qiáng)化資源配置的功能，既能推進(jìn)制造企業(yè)著眼于全球進(jìn)行優(yōu)化資源配置，也拓展了物流企業(yè)的客戶資源渠道。但要實現(xiàn)建設(shè)物流樞紐城市的目標(biāo)，深化兩業(yè)聯(lián)動是最為關(guān)鍵的一個環(huán)節(jié)。
    事實上，雖然兩業(yè)聯(lián)動早就被業(yè)界所提倡，雖然2007年就舉辦了首屆全國制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展大會，雖然國家和地方政府出臺相關(guān)的促進(jìn)兩業(yè)聯(lián)動發(fā)展的優(yōu)勢政策，但是至今大多數(shù)物流外包仍停留在傳統(tǒng)的運輸、倉儲環(huán)節(jié)，物流企業(yè)很難全程參與制造企業(yè)供應(yīng)鏈各個環(huán)節(jié)，兩業(yè)聯(lián)動的效果仍不盡人意。
    什么制約了兩業(yè)聯(lián)動的深化？
    上海物流學(xué)會副秘書長陳震接受本報記者采訪時指出，制造企業(yè)對物流企業(yè)服務(wù)能力信心不足；物流企業(yè)自身服務(wù)有待加強(qiáng)；制造企業(yè)對物流理解不夠深入，認(rèn)為物流就是簡單的倉儲、配送等等原因制約了兩業(yè)聯(lián)動深入推進(jìn)。
    正如陳震所言，制造業(yè)抱怨物流業(yè)服務(wù)能力，物流業(yè)則因制造業(yè)物流需求難以釋放而喪失提升服務(wù)能力的“土壤”。這似乎陷入了“先有雞還是先有蛋”的怪圈。
    其實，回顧一下發(fā)達(dá)國家物流業(yè)發(fā)展壯大的歷程，就不難發(fā)現(xiàn)，絕大部分物流企業(yè)都是從生產(chǎn)制造業(yè)作為一個物流部分逐漸剝離出去的。如，日本十強(qiáng)物流企業(yè)之一的日立物流，就是1950年從日立集團(tuán)分離出來的獨立法人。
    而中國的制造業(yè)幾乎是在一夜之間發(fā)展起來的，并沒有經(jīng)過幾十年甚至上百年的發(fā)展，進(jìn)而從制造企業(yè)的物流部門剝離成為社會提供專業(yè)物流服務(wù)企業(yè)的第三方物流企業(yè)。李文玉分析說：“中國物流業(yè)普遍缺乏與制造業(yè)先天的聯(lián)系，制約了它的服務(wù)水平，也在一定程度上制約兩業(yè)聯(lián)動深化。”
    當(dāng)下，對于造成兩業(yè)聯(lián)動效果并不理想的原因，業(yè)界有一個觀點是：制造企業(yè)對物流業(yè)務(wù)外包的認(rèn)識不足。對此，一位要求匿名的專家告訴記者，對兩業(yè)聯(lián)動的認(rèn)識不足確實是原因之一，但是并沒有切中要害。許多民營物流企業(yè)的治理結(jié)構(gòu)是家族式的，各個環(huán)節(jié)都有利害關(guān)系，牽扯到不同的利益團(tuán)體。如果外包的話，也會遇到一定的阻力。
    更重要的是，制造企業(yè)與物流企業(yè)要達(dá)到深度合作的狀態(tài)，是一個非常痛苦的過程。兩業(yè)聯(lián)動的深化毫無疑問會提高效率，降低成本，為制造業(yè)挖掘新的利潤，增加企業(yè)的競爭力。但深度合作往往需要2年、3年甚至5年的磨合。在磨合期間，有可能效率不但沒有上升，反而下降。誰來為合作的學(xué)費來埋單？
    而且，國內(nèi)大部分企業(yè)所謂的物流外包集中在產(chǎn)品銷售的運輸、倉儲環(huán)節(jié)。這種外包關(guān)系也并不穩(wěn)定，制造企業(yè)選擇合作伙伴的最主要目的是削減物流成本。其實，“物流提供價值的核心所在并不是成本一直降低。更多的是提高產(chǎn)品的周轉(zhuǎn)率，提高其服務(wù)水平和實效性，甚至是根據(jù)市場終端反饋信息的變化，能幫助制造企業(yè)動態(tài)地調(diào)整生產(chǎn)計劃。因此，僅僅在降低物流成本為單一目標(biāo)導(dǎo)向的情況下去抱怨物流企業(yè)的服務(wù)水平不高，這恰恰說明兩業(yè)聯(lián)動在深化程度上不夠。”
    如果先提升物流企業(yè)的服務(wù)能力之后，再與制造企業(yè)進(jìn)行深度合作，除了同樣面臨磨合期外，國內(nèi)物流企業(yè)還普遍存在資金短缺等問題。對于注重規(guī)模效應(yīng)的物流業(yè)來說，物流服務(wù)能力與其規(guī)模是成正比的。
如何跨越
    正在構(gòu)建物流樞紐的城市對兩業(yè)聯(lián)動的重要性有著清醒的認(rèn)識：在人力成本、土地成本、人民幣升值等多重壓力下，制造環(huán)節(jié)的成本已沒有下降的空間。下一步肯定是從資源整合和流通環(huán)節(jié)著手，調(diào)整產(chǎn)業(yè)發(fā)展結(jié)構(gòu)，才能提升其市場競爭力。
    近日，阿里巴巴參股的百世物流洽購匯通快遞消息在坊間流傳。在此之前，阿里巴巴已經(jīng)入股民營快遞企業(yè)星晨急便。阿里巴巴不是制造企業(yè)，但是參股物流企業(yè)無疑強(qiáng)化和提升了其物流服務(wù)能力。
    這或許不失為一個深化兩業(yè)聯(lián)動的思路。制造企業(yè)與物流企業(yè)通過資本紐帶更易形成穩(wěn)定、長久的合作關(guān)系。更為重要的是，這種方式能使物流企業(yè)滲透到制造企業(yè)的采購、生產(chǎn)、銷售和售后的每個供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，而不是僅僅局限于運輸、倉儲等環(huán)節(jié)，真正做到深度的合作。
    其實，在2009年中國物流與采購聯(lián)合會起草的《關(guān)于推進(jìn)制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展的政策建議》中就提出，“支持制造企業(yè)和物流企業(yè)通過參股、控股、兼并、聯(lián)合、合資、合作等多種形式聯(lián)合組建第三方物流企業(yè)”。提出打造國際重要物流樞紐城的上海，在《上海市貫徹落實國務(wù)院<物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃>實施工作方案》中也提及通過制造企業(yè)與物流企形成所有權(quán)的關(guān)系，推動兩業(yè)聯(lián)動的發(fā)展。
    但是李文玉對這種思路持保留態(tài)度。他認(rèn)為，這種思路可能是借鑒發(fā)達(dá)國家物流企業(yè)從制造企業(yè)分離的發(fā)展模式。應(yīng)該說，這個思路沒有錯，而且物流服務(wù)水平也比較專業(yè)。但反過來說，能不能讓制造企業(yè)和物流企業(yè)形成一種所有權(quán)的關(guān)系，這要看市場的選擇。從深圳目前的情況來看還沒有這樣的案例。
    對于阿里巴巴參股物流企業(yè)，李文玉分析，阿里巴巴本身是做商務(wù)平臺的，確實需要物流的配套。但是阿里巴巴不可能把所有物流業(yè)務(wù)都交給參股的物流企業(yè)來做。從這個角度來看，馬云投資物流業(yè)，可能更多的是受市場的導(dǎo)向或者說是利潤和預(yù)期的導(dǎo)向。
    阿里巴巴的模式是否成功仍需要時間檢驗，但是對于大多數(shù)物流企業(yè)來說，資金短缺的問題使其不可能參股制造企業(yè)，解決中小企業(yè)融資難的瓶頸，加快其物流服務(wù)能力提升的步伐與后勁，顯然尤為迫切。
    目前倉單質(zhì)押的融資模式已經(jīng)在許多地方開展，緩解了部分物流企業(yè)的資金壓力。但陳震認(rèn)為，這仍是一種頭疼醫(yī)頭的辦法，并不適合所有物流企業(yè)。
    那么如何拓寬中小物流企業(yè)融資渠道？目前，包括深圳在內(nèi)多個省市推出的“中小企業(yè)集合債”的模式有望解決這一難題。分析人士指出，這種融資模式，一方面，為中小企業(yè)提供中長期的融資工具，有助于緩解中小企業(yè)面臨的流動性風(fēng)險；另一方面，對于那些不愿與別人分享股權(quán)的企業(yè)，以及無法通過股權(quán)融資的企業(yè)，允許它們發(fā)行固定收益類債券是解決其融資問題的渠道之一。