從中鐵聯(lián)合國(guó)際集裝箱有限公司（下稱“中鐵聯(lián)集”）獲悉：到目前為止，上海、昆明、重慶的集裝箱物流中心已正式運(yùn)營(yíng)，鄭州和成都將在今年一季度陸續(xù)運(yùn)營(yíng)，而青島、大連、武漢、西安4個(gè)物流中心也將在今年內(nèi)完工投產(chǎn)。 
　　輻射全國(guó)的集裝箱物流中心將起到綱舉目張的作用。作為鐵路行業(yè)投融資多元化的標(biāo)志性嘗試，中鐵聯(lián)集希望通過18個(gè)物流中心帶動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，其野心不僅僅在鐵路領(lǐng)域。 
　　合縱連橫 
　　中鐵聯(lián)集是鐵道部引進(jìn)外資進(jìn)行鐵路投融資多元化的一個(gè)嘗試。 
　　工商資料顯示，創(chuàng)建于2007年的中鐵聯(lián)集由7方股東共同發(fā)起設(shè)立，注冊(cè)資本42億元人民幣。 
　　7方股東分別是：直屬鐵道部的中鐵集裝箱運(yùn)輸有限責(zé)任公司（下稱“中鐵集裝箱”）占股34%；隸屬于香港新世界集團(tuán)的新創(chuàng)建服務(wù)管理有限公司占股22%；全球最大的集裝箱生產(chǎn)商——中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司占股10%；香港的明福國(guó)際有限公司占股10%；航運(yùn)巨頭法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)、以星綜合航運(yùn)有限公司各占股8%；歐洲著名的鐵路公司德國(guó)鐵路集團(tuán)占股8%。 
　　從中鐵聯(lián)集的股東來看，“都是各自行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，可以為項(xiàng)目的發(fā)展提供各方面的資源和技術(shù)支持。”中鐵聯(lián)集董事會(huì)秘書尹秀文表示。 
　　鐵路集裝箱運(yùn)輸在800公里以上的中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中，具有運(yùn)能大和運(yùn)輸成本低的明顯優(yōu)勢(shì)。在我國(guó)西部開發(fā)和東北振興的建設(shè)大潮中，這個(gè)優(yōu)勢(shì)將更為突出。 
　　但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)輸仍處于較低水平。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量占社會(huì)總運(yùn)量和鐵路總運(yùn)量的比例分別約為2%和30%，而我國(guó)僅為0.4%和2.7%。 
　　在此背景下，鐵道部在2006~2010年的“十一五”計(jì)劃中特別提出，要使中國(guó)的集裝箱運(yùn)輸量由316萬(wàn)TEU增加到1000萬(wàn)TEU。 
　　在此背景下，中鐵聯(lián)集應(yīng)運(yùn)而生，在全國(guó)建設(shè)運(yùn)營(yíng)18個(gè)鐵路集裝箱物流中心，經(jīng)營(yíng)覆蓋國(guó)內(nèi)的班列網(wǎng)絡(luò)并延伸至歐洲和東南亞。 
　　“鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蠛们熬埃�是外方參與中鐵聯(lián)集投資的首要原因。”尹秀文說，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的《中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃》里涵蓋了這18個(gè)中心站，境外投資者也同樣看中相關(guān)的多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。 
　　根據(jù)鐵道部規(guī)劃，新建的物流中心將不僅承擔(dān)區(qū)域鐵路集裝箱的運(yùn)輸組織的核心作用，還將作為區(qū)域物流中心，與其它運(yùn)輸方式有機(jī)銜接。 
　　各站各異 
　　18個(gè)物流中心站的浩大建設(shè)工程從2007年開始就陸續(xù)推進(jìn)，而各個(gè)城市的中心站投資模式不盡相同。 
　　據(jù)尹秀文介紹，各站的建設(shè)投資大體分為3種模式： 
　　第一種模式以重慶、昆明為代表，由中鐵聯(lián)集全額投資建設(shè)集裝箱物流中心，當(dāng)?shù)刂挥蟹止�司（非法人�?shí)體）負(fù)責(zé)建設(shè)運(yùn)營(yíng)。
第二種模式以天津、大連、寧波這類港口城市為代表，由中鐵聯(lián)集和當(dāng)?shù)氐母劭谄髽I(yè)成立合資子公司，“中鐵聯(lián)集控股，總公司統(tǒng)一管理。” 
　　第三種模式是上海鐵路集裝箱物流中心站，“屬于歷史遺留問題。”尹秀文說，上海站早在中鐵聯(lián)集成立之前就開始運(yùn)作，由中鐵集裝箱公司和上海市政府各出資50%成立，“今后中鐵集裝箱持有的股權(quán)會(huì)逐步過渡給中鐵聯(lián)集。” 
　　到目前為止，上海、昆明、重慶3個(gè)中心站已正式運(yùn)營(yíng)，2010年計(jì)劃再建成并運(yùn)營(yíng)6個(gè)，所有18個(gè)中心站將在2012年前全部投入運(yùn)營(yíng)，“這和鐵道部的路網(wǎng)規(guī)劃是同步的，因?yàn)槲锪髦行氖锹肪W(wǎng)上的重要結(jié)點(diǎn)。” 
　　重慶鐵路集裝箱中心站在去年底剛剛投入運(yùn)營(yíng)，該站總投資7.7億元，工程用地總面積約為2263畝，其中集裝箱作業(yè)區(qū)占地901畝。目前可實(shí)現(xiàn)年辦理量48萬(wàn)標(biāo)箱，遠(yuǎn)期可實(shí)現(xiàn)年辦理量達(dá)165萬(wàn)標(biāo)箱。 
　　重慶西部物流園管委會(huì)負(fù)責(zé)人稱，重慶鐵路集裝箱中心站的建成勢(shì)必會(huì)吸引大量集裝箱公路運(yùn)輸向鐵路轉(zhuǎn)移。 
　　就投融資問題而言，目前的各中心站建設(shè)還依靠中鐵聯(lián)集的42億注冊(cè)資本投入，將來除了從銀行貸款，“遠(yuǎn)期也有上市的打算，主要考慮在境外上市。”尹秀文說。 
　　其實(shí)在中鐵聯(lián)集成立之初，很多民營(yíng)資本也想?yún)⑴c。“但18個(gè)中心站數(shù)量有限，已經(jīng)有的7家股東數(shù)量也不少。”所以形成了目前國(guó)有和外資合作的格局。 
　　對(duì)于民營(yíng)企業(yè)來說，鐵路集裝箱物流中心這樣的大型項(xiàng)目，不僅僅在資本上的要求很高，要想進(jìn)入這個(gè)相對(duì)壟斷的領(lǐng)域還需要更多資本以外的資源。 
　　整合多式聯(lián)運(yùn) 
　　根據(jù)鐵道部的發(fā)展規(guī)劃，“將以站點(diǎn)布局調(diào)整為核心，配合路網(wǎng)建設(shè)和雙層集裝箱通道建設(shè)，形成以18個(gè)物流中心為樞紐、40個(gè)專辦站為結(jié)點(diǎn)、100個(gè)代辦站為喂給，班列線為通道，輻射全國(guó)的鐵路集裝箱運(yùn)輸支撐體系。” 
　　目前，全鐵路實(shí)際辦理集裝箱業(yè)務(wù)的車站有600多個(gè)，部分辦理站之間的距離只有幾十公里，而且大部分辦理站規(guī)模小，設(shè)備陳舊，這必然會(huì)導(dǎo)致站與站之間爭(zhēng)奪箱源，造成資源浪費(fèi)。 
　　中鐵聯(lián)集計(jì)劃以各個(gè)集裝箱中心站為基地，整合周邊辦理站的集裝箱業(yè)務(wù)。“比如昆明集裝箱中心站建成后，原來已有的昆明東辦理站，就將業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移合并到中心站。”尹秀文說。 
　　集裝箱中心站在發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)方面具備天然優(yōu)勢(shì)。多式聯(lián)運(yùn)以集裝箱為媒介，把海上運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸?shù)葐我环绞竭\(yùn)輸有機(jī)結(jié)合成為一體，構(gòu)成一個(gè)連續(xù)運(yùn)輸過程。 
　　據(jù)中國(guó)國(guó)際海運(yùn)集裝箱（集團(tuán)）股份有限公司的胡錦平研究，我國(guó)港口集裝箱吞吐量中，至少有20%以上貨物的起訖點(diǎn)位于內(nèi)陸省區(qū)或者運(yùn)距在600km以上的遠(yuǎn)港地區(qū)，特別適合鐵路集裝箱運(yùn)輸。“鐵路以中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)使港口的腹地范圍擴(kuò)大，是港口最佳的運(yùn)輸方式。” 
　　中鐵聯(lián)集選擇與地方港口企業(yè)合作，正是看中了從港口到鐵路的海鐵聯(lián)運(yùn)前景。 
　　而就集裝箱物流中心的業(yè)務(wù)而言，在現(xiàn)有場(chǎng)站作業(yè)的基礎(chǔ)上，“未來會(huì)開發(fā)更多公鐵聯(lián)運(yùn)和‘門到門’的增值物流服務(wù)。”尹秀文說。