新年伊始，時速350公里、目前世界上運行速度最快的滬昆客運專線杭長段開始轟轟烈烈地建設。這條在江西省境內長達543公里、途經江西省7個設區市的“江西一號鐵路”，承載了無數江西人崛起的夢想。 
　　高速列車呼嘯而至，當人們憧憬著坐上高鐵3個小時就可以到上海、5個小時就可以到昆明時，民航、高速公路在“鐵老大”咄咄逼人的勢頭面前，沒有絲毫退縮：高速公路把2012年通車里程目標由原計劃的3500公里調整為4000公里；南昌昌北機場、景德鎮羅家機場加緊改擴建，明月山機場推進建設，三清山機場籌備前期選址，一個“一干六支”航空新體系呼之欲出。 
　　高鐵、航空、公路，一場交通新格局的三強“演義”暗戰涌動，而高速網絡“三駕馬車”并駕齊驅之勢，也牽引著江西高速化的崛起夢想起航。  
　　暗戰：“鐵老大”咄咄逼人，民航公路沉著應戰 
　　冬日的南昌，北風呼嘯。 
　　萬林，江西省機場集團公司總經理，這位記者約了好幾次的老總終于抽出時間在新年之際接受記者采訪。“最近工作特別忙，昨夜才出差回來。”他的桌子上，放著一張《中國民航報》，頭條位置是幾個醒目的黑體大字：高鐵呼嘯而來，民航謀劃“競合之道”。 
　　面對咄咄逼人的“鐵老大”，萬林也在謀劃著他的“競合之道”。 
　　“不可否認，高鐵給民航帶來了不小的沖擊，特別是在江西，這種影響會更大。”萬林說。其實早在2007年，南昌開通至上海、杭州、長沙的3趟動車組后，鐵路和民航就開始“短兵相接”了。初戰結果，“鐵老大”稍勝一籌。當在南昌吃罷早餐，坐上動車就可以到杭州吃午餐后，坐飛機到杭州的乘客直線下降。2008年3月，南昌至杭州這條昔日的黃金航線，開始停航。 
　　不僅如此，因為高鐵的沖擊，民航本來醞釀開通南昌至合肥、長沙、武漢等周邊省市的航線，也遲遲不敢付諸實施。 
　　盡管面臨巨大壓力，但萬林并不認為民航在敗退。“在短時期內部分航線受沖擊很大，但民航有自己的優勢和定位，未來的前景同樣美好。” 
　　他認為，民航業已經開始“接招”。加密航班頻次，滿足市民隨時出行需求是航空業的“第一招”。以上海為例，動車因受發車能力約束，一天只能開一趟次。而南昌至上海的航班，目前已達到7個班次，從早上8時到晚上8時，都有飛機開出，未來隨著競爭加劇，航班將更加密集。采取低票價多優惠的銷售策略是又一“招”。南昌至上海動車最低售價268元，如果是時速達350公里的客運專線，票價會高更多；而南昌至上海機票全價是710元，提前預訂票機打折已成常態，僅300余元就可以買張機票。優化流程，縮短候機時間是民航應對的“第三招”。從2008年1月25日開始，南昌昌北國際機場便打破登機老規矩，實行國內航線全天候開放登機，乘機手續隨到隨辦。旅客不需要等到航班起飛前90分鐘才開始辦理登機手續。 
　　作為三強“演義”中的另一主角，在這個交通格局暗戰涌動的時代，長運公司也摩拳擦掌，躍躍欲試。作為國內最早上市的公路客運企業，江西長運無疑是公路行業內的翹楚，伴隨著江西高速公路網的加快建設，江西長運一路高歌猛進。但面對洶涌而來的高鐵時代，長運公司不敢絲毫懈怠。他們未雨綢繆，主動出擊，也打出了一組漂亮的“組合拳”。 
　　幾年來，長運通過兼并收購、合作經營等方式積極向外擴張，先后整合、收購黃山汽運總公司、馬鞍山市汽運公司等十幾家公司，形成覆蓋江西并迅速向周邊延伸的公路運輸服務網絡。 
　　“公路客運車輛破舊、服務態度差、坐班車太累”曾經一直為旅客所詬病，為改變自身在旅客心目中的形象，長運開始購進豪華大巴，改進服務質量。僅2009年春運前，南昌長運便投資6000余萬元，新購了98輛各類豪華客車。記者在一款有85個座位的德國尼奧普蘭豪華雙層客車上看到，該車內部設施豪華，液晶電視、衛生間、衛星導航設備一應俱全。一名長運職員豪言：“坐上豪華大巴，要讓旅客有坐飛機般的舒適感。” 
　　謀劃：天上地上高速成網，你爭我奪著眼未來 
　　善謀者謀勢，常著眼未來。無論是鐵路，還是公路、民航，都有一個宏偉的藍圖，謀劃在未來構筑一個個高速網絡體系，讓旅客體驗風馳電掣的感覺。 
　　鐵路第六次大提速后，并沒有息鼓，高鐵時代立即闊步走來。江西省在2012年前規劃建設的16條鐵路干線，大部分向高速鐵路發起沖擊。除衡茶吉鐵路和贛韶鐵路設計時速在200公里以內外，其他鐵路干線設計時速均超過200公里。 
　　兩條設計時速分別為250公里和350公里的客運專線近日已全部開工建設。其中，合肥至福州客運專線在我省境內線路長約184公里，投資約240億元，設計時速250公里。杭州至長沙客運專線正線全長933公里，我省境內線路長達543公里，該線設計時速350公里，被譽為“江西一號鐵路”。滬昆鐵路客運專線江西公司總經理康維表示，滬昆鐵路一旦建成，將是江西省鐵路建設里程最長、項目投資最多、運行速度最快的第一條高等級鐵路客運專線。到時將極大縮短江西省與長三角、長株潭、株三角、云貴川等地之間的時空距離，實現滬昆鐵路客貨分線運輸，對緩解鐵路運輸“瓶頸”制約，服務江西鄱陽湖生態經濟區建設，實現中部崛起戰略具有重要意義。 
　　在鐵路規劃的藍圖中，到2012年，江西鐵路營運里程將達到4000公里，85%的縣市將通鐵路，形成較為密集的高速鐵路網骨架。屆時，南昌至各設區市運行時間均縮短至2小時內，到周邊主要省市城市只要1至4小時，到北京、廣東、福建等發達省市的主要城市，也都不超過5個小時。 
　　與江西鐵路到2012年營運里程由3500公里調整為4000公里相同，江西高速公路也及時調整建設目標，并且同樣由原計劃的3500公里調整為4000公里，規劃建成17條高速公路，實現對接長珠閩主要通道、出省主要通道以及南昌到各設區市主要通道的高速化。據介紹，目前全省高速公路通車里程達2433公里，今年將建成鷹瑞高速、石吉高速、彭湖高速、九瑞高速等項目，高速公路里程超過3000公里。“到2015年，我省將提前5年完成《江西省2020年高速公路路網規劃》，通車總里程將達到4800公里，基本實現縣縣通高速公路的宏偉目標。”省交通運輸廳規劃處負責人為我們描繪了如此動人的美好藍圖。 
　　在鐵路、公路你爭我趕構建高速網絡體系時，民航同樣在謀劃“空中高速網”。 
　　江西二線城市機場取得突破性發展。去年11月28日，井岡山機場迎來歷史性突破，年旅客吞吐量首次突破10萬人次。九江廬山機場已開通了上海、北京、廈門、廣州等航班，去年全年旅客吞吐量突破6萬人次。新贛州黃金機場自2008年3月27日通航以來，旅客吞吐量更不斷創新高，2009年旅客吞吐量超過18萬人次。 
　　“盡管二線城市機場客源多為享受政府補貼，但二線城市機場對經濟的拉動以及未來的前景，還是相當值得期待的。”據我省民航業相關人士介紹，我省新機場建設正如火如荼。投資30多億元的南昌昌北國際機場二期預計2011年投入使用，這個擁有9.6萬平方米的新航站樓投入使用后，可確保旅客吞吐量突破500萬人次。到2015年，昌北國際機場預計將開通往來日、韓、東南亞的定期航班，爭取旅客吞吐量達800萬人次。宜春明月山機場也在加緊續建，上饒三清山機場選址和井岡山機場擴建前期工作，將力爭今年內展開。 
　　“到2012年，我省將形成‘一干六支’航空體系。”萬林介紹。屆時，江西將形成一個相對完美的空中高速網。 
　　戰果：競爭之勢各有優劣，消費者成最大贏家 
　　在上海經商的黃云曾是“空中飛人”，頻繁搭機往返于南昌與上海。然而，近年來，以前不屑于坐火車的他也開始搭動車往返于上海了。“坐動車到上海也就5個多小時，乘車又方便，車上環境也不錯，還算舒適。”他說，未來時速達350公里的滬昆高速鐵路開通后，坐火車到上海才3個小時，就更方便了。 
　　與“白領”選擇坐火車去上海不同，50多歲的豐城農民龔水林一家5口到上海探親，卻早早預訂了機票。“一張打折的機票才290元，這輩子還沒有坐過飛機，得過過癮。” 
　　在福建石獅打工的小陳每次回家都愿意坐長途大巴。“現在一路高速，在車上看看錄像，或者睡一覺就到家了，比擠火車強。” 
　　記者以“高速鐵路時代，你還愿意坐飛機、汽車出遠門嗎”這一問題采訪了十幾位消費者。結果發現，消費者的選擇并沒有非常明顯的傾向，有人甚至寧愿選擇普通列車也不選擇高速列車，他們認為“普通列車價格更低，而且在普通列車上睡上一覺，比坐在動車上更舒服”。 
　　“百姓的選擇非常多元化，鐵路、公路、民航都各具自身特點，各有長短。”華東交通大學交通運輸與經濟研究所所長查偉雄認為，高速鐵路時代，并不存在誰吃掉誰的問題。高鐵競爭產生的是“鯰魚效應”，促使各自審視自身的優劣勢，不斷提高服務，完善自己。競爭的最終結果，是百姓出行有更多的選擇，消費者才是這場競爭中的最大贏家。 
　　“我希望這種競爭來得更猛烈些。”江西師范大學一名老師坦言。他認為，無論是“鐵老大”還是民航、公路客運，都在各自領域形成了壟斷之勢，因缺乏競爭，消費者處于弱勢地位，毫無話語權。“鐵老大”是一票難求，擠得半死，碰到春運高峰，在火車上上個廁所都難；民航登機手續繁雜，頻頻晚點時消費者還無處維權；公路客運則存在隨時提價、車輛又臟又破等現狀。“當鐵路、公路、民航三強相互爭奪客源時，消費者有了話語權，可以享受更低的票價、更優質的服務、更便捷的出行方式，何樂而不為？” 
　　聯盟：“三強”合作加強聯運，打造綜合交通樞紐 
　　1月4日，九江市市民徐先生走下北京飛往南昌的航班，剛抵達昌北機場，一輛從九江開來的大巴就停在徐先生面前。坐上大巴，只要一個半小時，他就可以輕松到達九江。而在以前，徐先生只得乘機場公交先到南昌，再轉車前往九江，沒有3個小時絕對回不了家。 
　　這是江西省新推出的“空地聯運”給市民帶來的快捷與便利。據省機場集團公司有關人員介紹，為提高機場競爭力，方便旅客，昌北機場與九江市客運部門率先合作，推出“空地聯運”，將客運大巴開到機場，免卻乘客轉車的諸多煩惱。“空地聯運”的前景非常廣闊，目前撫州等不少設區市均在聯系機場方面，要求開通直達機場大巴。 
　　“空地聯運”打響了我省高速時代“三強”合作的頭炮。許多專家認為，鐵路、公路、民航之間的三強“演義”，不僅僅是競爭，更具有相互合作的廣闊空間。 
　　一名經常出國的人士向記者介紹，在一些發達國家的候機樓，地下常常停著高速列車、高速大巴，這種立體交通四通八達，非常便利。而在我國的一些發達城市，“空鐵聯運”已開始付諸行動。據悉，目前，“長三角空鐵聯運系統實施可行性研究”在上海已通過了專家驗收，已選定南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、昆山、嘉興、杭州等八個城市，作為首期開通空鐵聯運遠程值機服務的試點城市。屆時，旅客有望在長三角地區任何一個火車站辦完值機手續，乘火車就可直達虹橋或浦東機場。 
　　對這種“空地聯運”、“鐵海聯運”、“空鐵聯運”等物流新格局，江西省各縣區非常期待。高安市政府相關負責人在接受記者采訪時表示，高安是個汽運大市，但汽車運輸的半徑有限，容量有限，當鐵路延伸到高安工業園區后，他看到高安物流的新希望。“如果未來能進一步實現‘鐵海聯運’、‘空鐵聯運’，對縣域經濟的發展，將有十分重要的推進作用。” 
　　華東交通大學查偉雄教授認為，各種運輸方式各有所長又各有所短，當前，政府部門一個重要的職責就是綜合各種運輸方式的優勢，通過打造綜合交通樞紐，建立一個完整高效的一體化運輸網絡體系。我省有專家建議，在昌北國際機場與未來的南昌西客站間修建一條高速鐵路或城市地鐵，將機場與高鐵連為一體。 
　　當高速公路、高速鐵路和空中高速網互為一體，共同構筑成一張巨大的立體高速網，我們有理由期待，這張高速網將一路牽引著江西崛起的夢想，奔向更加美好的未來。