□ 本報記者 林振強
    2009年12月26號，全世界運營里程最長的高速鐵路武廣高速鐵路開通運營，“高鐵”隨之不斷升溫。同時，交通運輸部也傳出將在未來5年內計劃投資5萬億元建高速公路的消息。在咄咄逼人的鐵路建設勢頭下，公路及高速公路的投資建設同樣“兇猛”。
    盡管，客觀上，中國高速公路總量不足，覆蓋能力有限，急需加強建設；但另一方面，缺乏對各地高速公路建設進行指導和協調，尤其是盲目建設后與鐵路線路重合不可避免，讓人對高速公路在狂飆后的未來處境無法樂觀。
“熱潮”翻涌
“武廣高鐵僅僅是個開始，在未來兩三年中國高速鐵路網將初具規模。”據鐵道部新聞發言人王勇平介紹，2009的鐵路計劃投資為6000億元，從2010~2012年的總投資額將達到2.15萬億元，到2012年底中國鐵路運營里程將達到11萬公里，其中1.3萬公里是高速鐵路。
    然而，就在高速鐵路出盡風頭的時候，高速公路投資和建設的強勁增長勢頭并未削減。目前相關部門還沒有公布權威統計數字，但業內已經紛紛猜測，剛剛過去的2009年極有可能是“我國交通歷史上高速公路開工條數最多、投資規模最大、投資增速最快的一年”。例如，在四川省最新公布的數據中，我們可以看到四川在建高速公路24條，總里程3020公里，已是兩年前的4倍多。
    “目前從國家4萬億元的投資去向來看，主要進入了公路、鐵路、機場等基礎設施建設領域。”中禹投資機構首席分析師王乃笙介紹說。與1997年亞洲金融危機之后實行的經濟刺激措施相似，這次國家也將大規模建設交通設施作為下一步擴大內需的重要措施。因此，“高鐵熱”、“高速熱”的出現，屬于正常反應。
    不過，他也強調，對于交通基礎設施，不計后果的大幅投資、不按規劃的盲目建設，同樣值得警惕。業內專家也曾對此提出警告：世界高速公路里程最多的國家——美國，也只有8萬公里左右。而到2009年6月，中國已建成的高速公路就已經達到7.5萬公里左右。即使不與美國對比，現在的發展速度也大大超出了之前的規劃。
    按照2004年通過的《國家高速公路網規劃》，中國將在2030年前后建設完成8.5萬公里左右高速公路。即使按照中國2005年公布的高速公路網發展規劃，到2020年中國高速公路的通車總里程也只是10萬公里。對此，中投顧問流通行業研究員黎雪榮認為：“目前我國高速公路建設步伐過快，確實出現了重復建設和生產過剩的苗頭，且有愈演愈烈之勢。”
    盡管“高速熱”之外，還有“高鐵熱”，但實際上兩種熱潮帶來的影響并不相同。在油價居高不下、環保越來越重要的背景下，更加節能、環保的鐵路運輸方式似乎更受推崇。目前我國鐵路的運量占比還很小，如2009年9月鐵路貨運量占貨運總量的比例僅為12.17%，而在國外一些國家，往往都是以鐵路運輸為主。即使在高速公路發達的美國，高速公路的總里程只相當于鐵路的四分之一，這個比例與德國十分相近。而按照《國家高速公路網規劃》和《十一五鐵路規劃》，2020年中國高速公路和鐵路將分別達到8.5萬公里和10.2萬公里，比例接近1:1。因此，王乃笙認為，在高速公路建設的過程中，不僅要思考是否過熱的問題，還要重視如何避免公路與鐵路在規劃之間發生交叉和沖突。
潛在之憂
“如果各地都按照國家高速公路規劃來進行建設，實際上應該不會出現重復建設和過剩問題。”華東交通大學教授查偉雄認為，在國家高速公路規劃之外，各地又相應制定了各自的高速公路規劃，從而導致平添了不少項目。那為什么各地會對建高速路如此“感興趣”呢？
    不得不提到，高速公路的盈利能力，是地方政府趨之若鶩的原因之一。在一些地方，高速公路通行費收入甚至高出投資成本數倍乃至10倍以上，成為地方政府和利益集團牟利的工具，公路交通曾創下“全世界收費公路的70%在中國”的尷尬“成績”。
    同時，投資建設高速公路也可快速拉動當地經濟，成為一些人的“政績”。不過，分析人士也提醒說，某些高速公路，從長遠來看具有一定的意義，但從短期來看并不會帶來太多實際效益。尤其在一些偏遠地區，雖然在經濟還十分貧窮的狀況下，修好了高速公路，但通行車輛很少，后來反而成為“負擔”。
    日本已經給我們提供了前車之鑒。從20世紀90年代初開始，日本大規模對基礎設施進行投資，10年內投入了6.3萬億美元，但由于“工作機會過度集中于基建行業，造成大量重復建設，從而導致日本經濟刺激計劃失敗”。
    當然，相應規劃監督的缺失，也使各地在建設高速公路時更加“隨意”。查偉雄指出，各地在制定高速公路規劃的過程中，對整個交通運輸體系考慮得不夠全面。比如在高速公路和普通公路，高速公路和鐵路、水運之間的關系，以及本地高速公路規劃同國家及其他周邊省市的高速公路規劃的關系方面，缺乏統籌規劃，存在一些不合理的現象，這很容易導致高速公路的重復建設。“我們不能迫使國家規劃反過來適應地方規劃，更通過統籌規劃避免正在修建和規劃的高速公路線路與鐵路、航空等線路重合的問題。否則，會造成資源浪費不算，我們億萬元的大筆投資將來還可能會大大縮水。”
亟待統籌
    公路與鐵路投資建設如何協調發展？按照“大交通”的框架來謀劃、構思，或許是最好的解決方式。“大家都在強調各自的發展，強調各自的重要，最后就成了無序競爭，缺乏協調統一。”王乃笙直言不諱。長期以來，公路、水運等由不同部門編制規劃，規劃之間往往存在無法協調甚至相沖突的地方。“對公路、鐵路等交通運輸方式加強統籌規劃，充分發揮出各自的天然優勢，避免重復建設，避免資源浪費，在今后的快速交通網建設中十分迫切。”中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授表示。
    實際上，早在2007年，我們的《綜合交通網中長期發展規劃》就已得到國務院批復，從而首次將綜合運輸的概念上升到中央層面。根據這個規劃，中國的綜合交通網骨架由“五縱五橫”綜合運輸大通道和國際區域運輸通道組成。
    然后，2年多的時間之后，這項規劃顯然沒有起到統籌的作用，“進一步明確各種運輸方式與綜合交通系統發展的關系”的初衷也未達成。其中最大的原因，還要歸結于傳統條塊分割的交通管理模式，即使在航空運輸與公路運輸都由交通運輸部統籌管理后，鐵路運輸依然還是由鐵道部負責管理，“大交通”運輸環境尚未實現。
    此外，對于綜合運輸扶持力度的不夠，也讓推進綜合交通運輸體系建設時“動力不足”。許光建建議說，國家及相關管理部門應盡快制定綜合運輸優惠扶持政策，在稅費、土地、資金補助等方面給予支持。同時，除需要國家相關政策繼續扶持外，更呼喚著體制的變革，不僅要將各種運輸方式規劃統一納入綜合交通運輸規劃，更要加強對各地綜合運輸規劃編制和實施的指導工作。“相信在大部制深入實施后，大交通運輸環境將得以實現，許多問題也將會從根本上得到解決。”許光建說。