在高速鐵路鋪開的大背景下，鐵路、公路、機場這三大客運通道正發揮各自優勢形成鼎足之勢。“動車組”即將開進煙臺，山東煙臺各交通運輸部門也正尋找對策，力爭在新一輪大客運競爭中獲取發展優勢—— 
        鐵路目前領跑價格優勢 
        水母網1月27日訊 去年春運期間，煙臺市道路旅客發送量同比下降10%。隨著煙臺鐵路路網、航空網絡的進一步完善以及自駕的興起，道路客流下滑已是不爭的事實。近年來，公路客運服務不斷升級，從舒適、便捷等方面入手，但是鐵路仍以明顯的價格優勢攬下了越來越多的客源。 
        據了解，目前煙臺市道路運輸車輛共分三種，以19座中巴為代表的普通車，以依維柯代表的中級車，以及在濟南、青島等重點線路運行的高級車，其中普通車每公里每人運價為0.1元，中級車為0.16元，高級車為0.22元，這其中還沒有包含客運基金、過路過橋費、旅客站務費、燃油附加費等各種其他費用。 
        鐵路票價現在仍然執行1995年制定的運價，基本票價率為每人每公里0.05861元，并且對學生和革命傷殘軍人實行優惠，這一運價甚至只有道路運輸普通車的一半。 
        有人曾撰文指出，鐵路運輸在我國主要運輸方式中最具壟斷性質，但是其盈利能力遠低于交通運輸業中的其它細分行業，2007年國家鐵路利潤率僅為2.5%。因此，關于鐵路提價的消息近年來不絕于耳，但是綠皮車仍然擁有較大的市場，廣大市民對于鐵路的“廉價”性信心十足。 
        讓廣大道路客運線路承運者更為眼紅的是，道路客車最禁忌的“超員”在鐵路運輸那里并不是太大的障礙，部分列車就規定可以在20%的范圍內超員，另外餐車還可以賣票。 
        而公路客流目前以中短途為主，在價格上沒有太多優勢，如萊陽至煙臺綠皮火車票價8元，汽車票價為25元。桃村至煙臺正常道路客運票價為15元，但是火車票為6元，汽車站為此只能執行10元的票價。 
        汽運主打班次密度和停車 
        公路最大的優勢是班次密度和服務，尤其是對于運距較長的線路，各大汽車站重金投入豪華車輛，以保證乘坐舒適度。以煙臺市某汽車站為例，濟南班線從早上5：00到晚上7：55，每50分鐘一個班次，一天共19班車次，而且投入車輛基本都是豪華型商務車，為考慮乘坐舒適性，還特意加寬了前后、左右的距離。到青島的客車密度更大，從早上4：30到晚上6：30，每半個小時一班，全天共30個班次。到威海的客車已經到達每10分鐘一班，發車班次更為密集。 
        煙臺港站汽車站站長張海榮表示：“汽車站有班次密度大的優勢，這是其它運輸方式所不可比擬的，另外汽車班次比較靈活，沿途可以經停比較多的站點，諸如青島一線可以停站即墨、城陽、流亭、萊西等，這也是一種運輸優勢。” 
        然而，現在道路客運線路運營越來越受到鐵路發展的制約。以煙臺—廣州1262次列車為例，這趟火車線路的開通有人認為它至少阻斷了數十條道路客運線路的客流，直接造成煙臺汽車總站至廣州線路停運，同期影響的還有煙臺—武漢線路以及原來醞釀開通的煙臺—長沙線路。 
        不過，也有一些班線因為動車組而“活躍”了起來，以濰坊—煙臺線路為例，自北京開通至濰坊的動車組以后，這條線路客流出現大幅度增長的態勢。煙臺交運集團副總經理董忠民認為，動車組線路覆蓋仍有很多空白，而汽運線路可以搞好和動車組線路的對接，從而開拓一片市場。 
        動車組欲搶汽運“黃金線” 
        客運快速化已經是我國鐵路技術政策確定的發展方向。剛剛開通運營的武廣客運專線全長1068公里，設計時速達到350公里，武漢到廣州行車時間從此前的10.5小時大幅縮短至4小時以內，我國鐵路客運200公里/時、300公里/時及其以上速度等級的各項主要技術逐漸趨于成熟。而高速鐵路離港城也不遙遠，穿行青島、煙臺、威海、榮成四地的青煙威榮城際鐵路項目將于近期開工，它首次為港城引入了“動車組”的概念。 
        青煙威榮城際鐵路設計為客運專線鐵路，串聯青島、煙臺、威海、榮成這些重要的半島城市，設計時速高達250公里，采用動車組運行。鐵路開通后，煙臺至青島的運行時間將從以前3.7小時縮短至1個多小時，煙臺至威海的運行時間由以前近1.5小時縮短至約40分鐘，真正實現半島“一小時通勤圈”，呈現“同城效應”。 
        而青島、威海班線是恰恰是煙臺市公路客運的干線線路，尤其是青島班線大小客運企業都投入了最好的運力，像“陸地巡洋艦”、“豪華商務旗艦”，不少車輛單車購置費用就超過百萬元。 
        鐵路運輸尤其是下一步重點發展的高速鐵路運輸，具有載客量大、速度快的顯著特點，硬件設施的改造也帶來了更高的舒適性。從下一步煙臺鐵路的布局來看，德龍煙鐵路及城際鐵路將煙臺與全國鐵路網絡進行更加快捷和便利的連接，并且大大縮短煙臺與華北、華東、中部等地區的運輸時間。高速鐵路路網在煙臺的發散，將帶來對道路客運的全面沖擊。 
        航空營運思路調整 
        飛機是所有運輸工具中最為安全、快捷的一種，但通常情況下機場離市區較遠，且要提前半個小時趕到機場辦理登機手續。考慮到兩端機場地面交通時間，則800公里左右航程的航線從出發地市內到目的地市內的運行時間，全程約需2.5—3個小時，而高速鐵路在800公里左右的運行時間加上行前地面交通也基本在3小時左右。 
        煙臺國際機場集團公司副總經理吳紅光介紹說：“根據目前我們的航線網絡情況，高速鐵路在煙臺至北京、上海、濟南、杭州、南京、天津、西安等航線上對機場航班沖擊較為明顯，其它800公里范圍內的城市未來增開航班的難度也將加大。” 
        不過民航界也認為，高鐵使市民流動性加強，異地工作生活的人員增多，客觀上也為民航帶來了一部分客流。高鐵相對于普通列車，價格相對“貴族”化，使其目標市場在一定程度上和民航有所重疊。 
        據介紹，航空運輸的優勢在于安全、高質量的服務，市場定位是對時效要求高，對服務品質敏感的公務、商務旅客和高附加值的貴重貨物。由于航空運輸單機載運旅客少，所以加大航班密度，多提供不同時段供旅客選擇是增強其競爭優勢的必然之舉。 
        “根據航空運輸特點，我們將發揮比較優勢，重點開發遠程、跨海、旅游熱點航線。在短途航班上堅持小機型、大密度的策略，依靠豐富的時刻選擇，鞏固現有市場。如北京、上海等公商務旅客密集的航線，以‘航空快線’思維進行航班布局，爭取實現每小時均有航班出行，價格上也可以靈活處理。同時，重點推進1000公里以上航線的開辟，將珠三角、西南腹地、新疆及西北地區等作為重點拓展的區域，同時依托口岸優勢，將煙臺建設成為面向日韓的航空橋頭堡。”吳紅光說。