這個月以來，每天從早到晚，貴州省鎮勝高速公路壩陵河大橋建設指揮部副指揮長周平的手機一直響個不停，比“熱線電話”還要熱。也難怪，月底就是通車典禮，工程收尾工作、荷載實驗、交工驗收、領導視察、同行參觀、媒體采訪、通車典禮儀式報道方案的確定……各項事務一股腦地堆過來，真有他忙的。 
　　在貴陽見到他，已經是下午兩點多了，他剛從一個會上趕回來，連中午飯都沒顧上吃，就又要趕回大橋接受電視臺的采訪。作為曾多年在國外從事橋梁建設的“海歸”人才，周平自嘲道：“這段時間有點找回在日本工作時的感覺了，快節奏、高效率，我現在真恨不得能使出‘分身術’來！” 
　　壩陵河大橋作為“中國第一，世界第六”的大跨徑鋼桁加勁梁懸索橋，一舉刷新了我國在高山峽谷區修建大跨徑橋梁的主跨千米記錄，不但成為貴州省的明星橋梁工程，放眼全國乃至世界，也堪稱令人嘆為觀止的創舉。如今，曾親眼見證了它從設計圖紙變成現實全過程的周平就坐在旁邊，這么好的機會怎能放過？驅車前往壩陵河大橋的路上，在他接一通通電話的間隙，我們的采訪就這樣“見縫插針”地開始了。一座真實的壩陵河大橋，也是這樣一點一點，慢慢鋪展在我眼前，越來越清晰，越來越令人震撼…… 
　　設計初衷：要將天塹變通途 
　　古往今來，橋梁建設者的眼睛里最容不得“天塹”二字，再難再險，也要將它變“通途”。貴州省地處中國西南地區，高山峽谷眾多，加之特殊的喀斯特地貌，公路建設條件極為惡劣，大規模開展高速公路建設以來，相當多的工程都面臨了極為艱巨的困難，項目中需要設計大量的橋梁和隧道，橋隧比例最高可達到工程總量的80%。 
　　就像和老對手交鋒次數多了，自然摸透了對方的招數。貴州山多、橋多、隧道多，遇到的問題多，想出的對策也多。橋梁建設者在實踐中總結出很多行之有效的解決橋隧建造難題的辦法。此次要克服如此巨大的環境困難，一橋飛架壩陵南北，將千米大峽谷跨于腳下，貴州當仁不讓地吃下了這“第一只螃蟹”。 
　　像家長談到自己最優秀的孩子，說起即將通車的壩陵河大橋，周平平靜的面容上難掩心中的自豪：“要在山區修建如此規模的懸索橋，不單是在國內，就是在世界上，也沒有過這樣的先例。這是世界級的挑戰，標志著我國橋梁建設在這一領域內已經達到世界領先水平！” 
　　事實上，在設計期間，壩陵河大橋并沒有一門心思奔著這個“中國第一”的名號去爭取。當時本著科學的嚴謹態度，設計者不僅對橋位進行了比選，還作了連續剛構橋、斜拉橋、懸索橋三種橋型備選方案。經過對多個方案的可行性、安全性及經濟性進行綜合比選，主跨為1088米的鋼桁加勁梁懸索橋方案最終被選定。這一選，便成就了壩陵河大橋“中國鋼桁加勁梁懸索橋跨度之最”的地位。 
　　橋面吊機：自主創新顯神通 
　　方案選定了，安裝卻又成了一個突出的難題。通常，大跨徑懸索橋的鋼加勁梁安裝可采用橋面吊機法、跨纜吊裝法、纜索吊裝法幾種方案。由于大橋位于山區峽谷，河流淺、河面窄，不具備通航條件，依靠船舶運輸起吊的跨纜吊裝法就不適用了。而纜索吊裝因吊裝能力限制及成本考慮，一般多用于中、小跨徑懸索橋，像壩陵河大橋這么大跨徑，采用這種方案太不經濟。這樣一來，唯一的選擇就是——橋面吊機法。橋面吊機應用于大跨徑橋梁建設，在國內尚屬首例，當時完全找不到任何現成經驗來參考和借鑒。盡管如此，設計者們還是下定決心，接受這次挑戰，說什么也要啃下這塊“硬骨頭”。 
　　“巧婦難為無米之炊”，要采用橋面吊機法，首先得有設備，到哪去找橋面吊機呢？周平談到，橋面吊機技術在日本發展得比較成熟，但日本高速公路大規模建設的高峰時期已經過了，沒有那么多、那么大的橋要建，生產橋面吊機的廠商已經停產了。現在若要求對方復產，每臺大概要花上1500萬到2000萬人民幣，再加上運費，進口兩臺橋面吊機少說要3000萬，成本實在太高。“最后，我們決定自己造！” 
　　自主研發，說起來容易做起來難，沒有詳細資料、沒有設計圖紙、甚至連件成型的樣品都沒有，簡直是在憑空想象一件一無所知的事物，其中艱難可想而知。可是，就憑著這一股子不服輸的“鉆”勁兒，壩陵河大橋的建設者們硬是憑著幾張照片，成功研制出我國第一臺用于懸索橋架設的橋面吊機。 
　　“只要把原理搞清楚，我們國家生產機械設備的能力還是沒得說的！研發過程比較順利，總共算下來，一臺也就400萬，再加上我們自主研發的運梁小車，設備費用共在1000萬左右，成本控制得非常好！”時過境遷，周平的嘴角帶著滿意的笑，對那些絞盡腦汁的日日夜夜，輕描淡寫，一筆帶過。 
　　壩陵河大橋是我國首次在大跨徑懸索橋上使用全自動、全旋轉的橋面吊機，從橋塔兩側向跨中架設平面結構的鋼桁架及鋼橋面板。其架設成套技術的研究及成功實施對今后西部山區更多的同類型橋梁的架設，提供了寶貴的借鑒成果，亦填補了國內在這一領域的空白。 
　　大橋架設：誰馭神龍過天涯 
　　大橋所在的壩陵河大峽谷運輸條件不好，沒有大江大河，不像國內箱梁施工一樣，可以先把整個節段弄好，直接垂直起吊架設。因此，以鋼桁結構作為首選形式，這種結構可散件運輸，利用引道或引橋現場拼裝，節省施工場地。壩陵河大橋的構件都是由廠家加工好，到工地現場進行拼裝。這樣對廠家加工精度的要求比較高，否則到了現場拼不上。為此，壩陵河大橋先采取工廠立體試拼裝，根據大橋鋼桁梁總體結構構造特點及跨中合龍架設方案，在工廠預先分節間、節段進行試裝，再拆散運到工地正式使用。 
　　“ 大橋合龍的時候， 往往會有誤差，精度沒那么準確，很多大橋都要在合龍段臨時調整、改變尺寸，甚至現場進行加工。但是我們通過橋面吊機控制過程、工廠立體試拼裝、橋面板現場三加一拼裝，在拼裝過程中就把誤差盡量處理掉了，實現了自然合龍，沒有額外的加長、減短，也沒有過多使用外力，就達到了嚴絲合縫。這么大的橋，這么高的高空，誤差控制到這么好，應該說還是很不容易的！”周平淡淡地說。 
　　提到架設的具體過程，光想想就會讓人覺得驚心動魄，在距地面370米高的大峽谷上空，用橋面吊機和運梁小車把這鋼筋鐵骨的大家伙一截一截地連起來，固定住，每一步都要謹小慎微，沒有點真功夫肯定不行！ 
　　周平說：“大橋從橋塔的兩端往中間對稱進行架設的整個過程，我們預先都會采用計算機模擬計算。架設的過程有點像波浪，時下時上，有很多變化。我們要通過計算把最不利的參數都取出來，反映到相應的設計準備上，以加大安全系數。” 
　　笑過四鉸：一舉成名動天下 
　　 
　　為了解決鋼桁梁的施工應力問題，壩陵河大橋采用橋面吊機有鉸逐次鋼結法架設。帶鉸是日本上個世紀七八十年代的技術，國內這是首次采用。鉸能很好地釋放鋼桁梁的施工應力，但是帶了鉸以后很麻煩，架設過程和平時的流水作業就不一樣了，需要額外花時間處理它，閉合也要增加時間，另外運梁小車順利過鉸也是個問題。日本就曾因島橋設了兩處鉸，前車之鑒，而后在大鳴門橋架設方案論證時，以“設鉸處抗風穩定性差、折角處設備轉移不便、鉸部橋面板需后安裝及鉸處需作特殊處理”為由，而采用無鉸逐次固結法。 
　　“日本人就是怕麻煩，覺得這個辦法太難操作，所以上個世紀八九十年代修橋的時候就不設鉸了，他們解決施工應力的辦法是把鋼桁梁全部加粗。這樣做優點是方便，施工很順暢，但要大大增加投資。” 
　　為節省成本，壩陵河大橋鋼桁梁安裝過程中共設了4處鉸，這在世界上是絕無僅有的，而且4處過鉸設施都是利用現場材料自行加工，經過總重62噸的運梁車反復運行表明，結構簡單、安全、實用，獲得了國內外同行的贊揚。 
　　周平面帶微笑，不無得意地說：“日本島橋帶兩個鉸都覺得是大麻煩，我們四鉸，可以說遇到了雙倍于他們的麻煩。但我們有創新，結果工期和不設鉸差不了多少，沒太多耽擱。我們把日本人覺得很難做的事情做得很巧妙，初步估計，節省了至少一兩千萬的成本！” 
　　橋面吊機法最終不負眾望，出色完成了架設任務，節段安裝速度最快達到4.5天，平均8天，是目前為止世界上最快的，而且安裝精度較高。 
　　隧道錨：在“蜂窩煤”間穿行 
　　壩陵河大橋西岸錨碇最終確定采用隧道錨這種結構形式時，西岸項目總工程師覃忠沒有預料到，自己的施工隊伍竟然“一個不小心”又為壩陵河大橋創造了一項“世界第一”。 
　　隧道錨分左、右兩個隧洞，上方為關嶺Ⅰ號連拱隧道，隧道錨頂部距關嶺Ⅰ號連拱隧道底部最小距離僅12.4米，后錨室左、右隧洞最小凈距7米，錨洞軸線傾斜度45度，底面傾角達52度，是典型的大斷面、小間距、陡傾角的隧道錨，規模世界第一。 
　　但“世界第一”可不是那么容易做的，壩陵河大橋西岸隧道錨洞山體地質復雜多變，巖體破碎，節理、溶洞發育。隧洞開挖傾角大、斷面大，隧洞出渣及支護要求高。“上面是連拱隧道的洞，下面是隧道錨的洞。當時由于時間比較緊，上面也在開挖，下面也在開挖，加上連拱隧道中隔墻先開了小洞，最高峰同時有五個洞在挖，群洞效應，挖得跟蜂窩煤一樣！山體基本被掏空，很不穩定，隨時可能塌方！” 
　　在隧洞開挖過程中，施工單位創新施工手段，在圍巖破碎夾泥、溶洞發育等不利的地質條件下，強化質量和安全管理，積極采取加強洞身支護，不斷優化完善爆破、開挖工藝，成功完成了世界規模第一的隧道錨開挖及澆筑。 
　　最高主塔：安得倚天抽寶劍 
　　壩陵河大橋擁有全國高原地區最高的大橋主塔——201.3米，在外省，修這么高的主塔一般都使用河砂（河砂經長期河水沖刷，比較光滑，作為混凝土的砂材料，垂直泵送對管子的摩擦小，比較順暢）配制混凝土。貴州缺乏河砂資源，用的話只能到外省去采購，這兩個塔建下來成本就要高出幾百萬。為節約成本，加快進度，施工單位決定大膽使用人工機制砂來配制混凝土。機制砂也叫山砂，棱角比較多，作為砂石摩擦力比較大，泵送難度很大。“當時我們心里也沒底，有點‘逼上梁山’的意思，完全當是挑戰，只管硬著頭皮試試看。我們先搞了幾百組配合比，然后把管子一直鋪上去，垂直高度大概150米，進行泵送實驗，結果成功了，我們一下就有信心了。通過換算，150米可以上，200米應該也沒有問題，就這樣放手去搞，順利完成了主塔施工。貴州橋比較多，壩陵河大橋這次成功了，以后其他高墩大橋就都有信心了！”周平興奮地說。 
　　壩陵河大橋就這樣一舉解決了向高塔輸送人工機制砂混凝土的難題，為山區同類工程施工提供了范本。僅此一項，每立方砂石就可節省200多元。目前，該項技術已在貴州省內其他高速公路建設項目中廣泛運用。 
　　氣動翼板：給夢想插上翅膀 
　　壩陵河大橋地處山區，而山區的地形特點決定了大峽谷的風變化比較大，不像平原和海洋上的風那么規則。山區高空紊流多，整個大橋，從東岸到西岸，各個位置，各個方向，風力都可能不一樣，為了提高橋梁顫振穩定性，建設者們決定為壩陵河大橋裝上“翅膀”——設計和研發了橋面開槽和氣動翼板組合的新型氣動控制措施。 
　　“我們有意疏導風向一個方向走，像一把巨大的梳子，讓風順利過去，保證風力在大橋所在的位置盡量變得有規則。另外它具有翅膀一樣的造型，對桁架架構也起到一個平衡的作用。” 
　　壩陵河大橋橋面開槽和氣動翼板組合的新型氣動控制措施，成功解決了大橋顫振失穩的技術難題，該組合抗風措施在國內外大跨徑懸索橋上也屬首次采用，氣動翼板新穎、獨特的造型也在外觀上為大橋增色不少。 
　　飛艇牽引法：先導索的一次浪漫飛行 
　　大橋要橫跨峽谷兩岸，就不得不面臨一個牽引先導索的問題。采用什么方式更好呢？談到這個話題，周平的眼睛里滿是光彩，興致勃勃的，像一個童心未泯的大孩子：“開始我們去西堠門大橋學習，那邊有一位老專家，參與了幾座大型懸索橋的建設，在這方面，架設和管理經驗很豐富。西堠門大橋采用的是直升飛機，但是他并沒有向我推薦直升飛機，他說‘你們最好搞一個比較有新意的，比如熱氣球’。我們就在網上搜，查閱資料，查熱氣球的功能、用途、承載力，同時也對飛艇做了一些了解。另外，我們還請施工單位提一些建議，他們甚至考慮過用風箏，而四渡河大橋推薦我們像他們一樣，也用火箭……” 
　　既要解決問題，又要形式新穎，富創意和紀念意義，經過對壩陵河大橋橋位處地理、水文、氣象、電力等影響因素的充分論證，最終決定采用飛艇牽引法（全稱為QS-700遙控氦氣飛艇張力架線先導索牽引法），該方法施工工藝具有安全、高效、準確、環保、經濟等特點，目前在世界上懸索橋先導索的架設中尚屬首次應用。 
　　于是，壩陵河大橋的先導索在飛艇的牽引下，做了一次浪漫的空中飛行，這也為以創新著稱的壩陵河大橋錦上添花地涂了一抹亮色。 
　　深谷長橋：最是壩陵好風景 
　　談話間， 車已經駛出了雞公背隧道，眼前豁然開朗，仿佛置身于童話國度，籠罩著薄霧的群山層巒疊翠，一片蔥蘢，一條朱紅色的長橋仿若橫空出世一般，穿云破霧，橫亙在大峽谷的兩端，這就是我們一路上一直談到的壩陵河大橋。盡管之前已看過無數的資料圖片，可是當親臨其境，那種發自內心的贊嘆與震撼是無法言喻的。就像看特效豐富的美國大片：窩在電視機前看DVD碟片和走進電影院面對大銀幕，感受怎會一樣？簡直是天壤之別！ 
　　下午四五點鐘，并沒有晴明時碧空白云的畫面，但是那微微晦暗的天色，更襯托得壩陵河大橋深沉而厚重，無言中不動聲色地凸顯出巨大的力度與美感。多么明亮的紅色，多么夭矯的長龍，我們偉大的橋梁建設者們在這天塹之間，做了件多么神奇而浪漫的事兒啊！ 
　　采訪暫時中斷，我們都沒有說話，想著不久后這里將車水馬龍，川流不息，一派繁鬧喧囂的景象，我覺得興奮，也覺得幸運，在通車前夕，這一刻，有幸靜靜陪伴一座大橋的靜默與美好，我仿佛聽見了大橋暢快的呼吸。 
　　值得一提的是，大橋將旅游功能的觀光電梯和通道納入橋梁結構設計中，在貴州橋梁建設史上還是第一次。將來游客可以從兩岸的橋墩乘坐電梯上到橋面行進參觀，俯瞰壩陵河周圍的宜人景色。 
　　壩陵河大橋處在黃果樹大瀑布景區內，東接壯美的黃果樹大瀑布，西臨三國索馬古道、南毗神秘的紅巖天書，北靠滴水灘三級瀑布，得天獨厚，風景獨好。 
　　大橋通車后，從黃果樹到關嶺僅需要十分鐘的時間，從貴陽到昆明可節約40分鐘左右。對于促進黃果樹風景區成為貴州旅游龍頭有著積極的意義。而且，到那時，大橋本身也將成為又一道舉世矚目的風景。 
　　制勝三寶：梅花香自苦寒來 
　　贊嘆之余，我忍不住想知道：日本修建同樣類型的大橋，需要9年到10年的時間，而壩陵河大橋在運輸和施工條件都很差的山區，僅用了4年多時間就做到了，秘訣究竟是什么？對此，指揮部總結出狠抓工期、科研先行、技術創新三大法寶。 
　　“我們工期比較緊，各環節對工期要求比較嚴，能夠通過倒班實現24小時作業的，我們都不放棄。比如挖樁基，我們情況比較特殊，是采用人工開挖，東岸為了加快工期，特意搭設了棚子和防雨工作平臺，不但保證實現24小時作業，甚至保證雨天等惡劣氣候也不間斷作業；大橋橋面環氧瀝青加速養生也是24小時作業；主塔施工采用兩班倒，甚至中間穿插三班倒……只要沒有安全隱患，沒有不利因素，我們都適當延長工作時間，搶進度。” 
　　“同時，我們的理念是科研工作先行，很多事都是提前謀劃、提前準備、提前安排。先預測到下一步會有哪些技術難點，從科研的角度進行攻關，提前想到對策，才去實施。建這么大一座橋，我們不敢打無準備之仗！”透過眼鏡片，周平的雙眸閃著堅定的光。 
　　此外，創新也是壩陵河大橋項目建設的一個制勝法寶，在修建過程中，隨著一個個技術創新的使用，創造了許多橋梁建設的新紀錄。據不完全統計，在大橋的土建工程和上部結構安裝環節，技術創新就達13處之多。這些創新為大橋解決了實際問題，也節省了大量時間。 
　　“慢慢地，我們從學習者變成了被學習對象。”周平告訴記者，在橋梁修建的過程中，曾邀請一批日本專家進行技術指導，隨著工程深入，這批專家卻慢慢從“老師”變成了“學生”，反過來學習壩陵河大橋的技術。 
　　參建的日本長大公司橋梁專家稱：世界上雖然有更大跨度的橋梁，但中國的工程師們能在這樣險惡的地理環境下，修建如此高難度的橋梁，在世界上堪稱首次，能參與這項世界性的工程，是他們的驕傲。 
　　建設者的網戀：心酸的浪漫 
　　網絡時代，鍵盤輕敲，鼠標一點，就能輕輕松松談一場戀愛，愛浪漫的年輕人常夢想著在網絡上邂逅一位知心伴侶，轟轟烈烈地愛一次。到了壩陵河大橋才知道，“網戀”在這里很流行，一半以上的橋面鋪裝技術人員都是通過網絡找到自己的“另一半”。別誤會，他們“網戀”既不是為了浪漫，也不是為了趕時髦，而是因為別無他法，若說浪漫，也只是“心酸的浪漫”。 
　　壩陵河大橋施工單位的一位負責人苦笑著告訴記者：“大橋一建就是四年多，我們這里的大齡青年們根本就沒有機會接觸到異性，唯一的戀愛渠道就是網絡。我們這很多人都是‘網戀’結婚的，還有很多人已經談成了，馬上要談婚論嫁了，因為大橋工程緊、任務重，連回去領證結婚的時間都沒有，一直拖著！” 
　　可以想象，壩陵河大橋的成功，是千千萬萬橋梁建設者的心血結晶，大橋的雄壯與美麗，創新與成就，都承載了建設者們的心血和汗水，歡喜與辛酸。其間的餐風露宿，頂風冒雨自不必贅言，單是那種長年離家，與世隔絕的孤獨，就非常人可以忍受。 
　　“很長時間回不了家，家里的事根本顧不上，有的人最長半年沒進過家門，就算回去了，待得時間也不長！不怕你們笑話，我們這里35歲以上的同志，離婚率很高。長年累月不著家，也見不著人影，換做是誰也受不了！”說到這里，一絲不易察覺的沉重在他的目光里一閃即逝，但是很快被一種熾熱的真誠取代，“馬上要通車了，全中國乃至全世界都要知道咱們壩陵河大橋了。 
　　想想看，這么偉大的一座橋里，能有自己的一份功勞在，那些酸甜苦辣都算不了啥，心里覺得驕傲，覺得值！”聽著他的話，再看看眼前無言的壩陵河大橋，突然讓人覺得腳下的橋好漫長、好沉重、好堅實。 
　　熊指揮長的心愿：故鄉處處飛彩橋 
　　動身來壩陵河大橋之前，就計劃著能采訪一下熊世龍指揮長，不巧那天他去貴陽開會了，歸期未定。我心里遺憾著與他緣慳一面，不能一睹這位73歲的老橋梁工程師的風采，不能聽他親口說說壩陵河大橋的故事。 
　　當我問指揮部的同志，壩陵河大橋建設過程中的感人事跡時，除了施工單位的艱苦，大家提到最多的就是熊指揮長。大家都說：“熊指揮長那么大的年紀，退休后本可以享享清福，但為了咱們壩陵河大橋，他還是毅然‘出山’，挑起了這副重擔。70多歲的老人家，跟大伙一道摸爬滾打，真的很感人！” 
　　次日中午，在指揮部素樸的小食堂里就餐，七八個人熱熱鬧鬧地圍著一個電熱鍋，簡單地燉著些白菜、豆腐干，配著白米飯、紅辣椒吃得不亦樂乎。一圈人中，我一眼看見一對滿頭銀發卻精神矍鑠的老夫婦，一臉慈祥，笑盈盈地和大伙坐在一塊，不時把頭湊在一起低聲耳語著些什么，相視會心一笑。在寒冬的建設指揮部里，這樣一幅相濡以沫的場景，讓人覺得心里格外溫暖。旁邊的同志告訴我：“這位就是咱們熊指揮長，今天上午回來了，旁邊的是他夫人，今天恰好過來看望他！”我心里暗暗激動，到底讓我見著了。 
　　吃過飯，在熊指揮長的辦公室里，談起壩陵河大橋取得的成績，老工程師顯得有些動情：“壩陵河大橋的建成，是我工程生涯中的‘句號’，古稀之年，能與中青年同志一起，奮戰1400多個日日夜夜，使這座具有貴州里程碑意義的大橋，橫臥在壩陵河大峽谷上，受到南來北往人們的贊許，我感到自豪；看到大橋建設這個大熔爐中，磨煉出一批人才，鍛煉出一批隊伍，我感到欣慰；大橋建設過程，是貴州橋梁建設管理和建橋技術的提高過程，大橋高質、安全地建成，標志著貴州橋梁建設水平上了一個新臺階，提高了貴州交通建設的知名度，我感到驕傲。” 
　　說到這里， 熊指揮長的目光變得深遠，仿佛在透過歲月的煙塵，回望自己幾十年的大橋生涯，他說：“貴州是我的第二故鄉，在這里工作和生活了大半輩子，晚年我仍愿留在烏蒙山區，苗嶺峽谷，讓我常看看參建的座座橋梁和隧道，與家人茶余飯后，漫談往事，也是天倫之樂。看著親手建造的橋梁為社會出力， 為人們造福，看到滿意的“句號工程”，我知足了！愿祖國橋梁建設人才輩出，讓千姿百態的橋梁，點綴在山山水水之間。”老人一番肺腑之言，令人動容之余，心中不禁涌起深深的敬意。 
　　壩陵長歌：書寫在天塹間的詩 
　　壩陵河大橋，是貴陽到昆明最便捷的通道，這條紐帶北連通江達海的重慶經濟圈，南可接東盟、東南亞的自由貿易區，對資源豐富的貴州經濟發展前景是不言而喻的，也圓了當地民眾多年的夢想。 
　　2005年，大橋動工還不到一年，當地民眾在還未見過大橋廬山真面目的情況下，就自發立碑，刻上布依族民歌贊美大橋，可見他們是多么迫切地需要這樣一座通往幸福的橋。 
　　隨著通車日期的逐步臨近，壩陵河大橋在世界各地也名聲鵲起，就連美國《時代》周刊也對這座“中國第一跨”進行了專題報道。 
　　在采訪即將結束之際， 周平介紹說，通車信息以往在電視上一般都只作為新聞簡單報道一下，這一次，貴州電視臺要對大橋通車儀式做現場直播，這種報道形式是一次新鮮的嘗試。屆時，現場會設直播間，請橋梁專家講解壩陵河大橋的具體情況，讓公眾對這項偉大的工程有更深入的了解。月底，全國各地30余家電視媒體就要齊聚貴州，把這次通車典禮搞成一個橋梁界的盛典。 
　　是啊，為什么不呢？體壇、文藝的盛事都可以做現場直播，造橋鋪路，功在當代，利在千秋的大好事，為什么不讓更多人知道呢？我在心里暗暗期待這場屬于公路人，屬于橋梁建設者的盛事。 
　　回去的汽車上，望著越來越遠的壩陵河大橋紅色的身影，想起了周平的一首詩：“戀橋一世，愛橋一生，橋是咱一輩子摯愛的情人……”早就聽說周平是個詩人，也只有對大橋有著深深愛戀的人，才會寫下如此動情的詩句。 
　　其實何止是周平，所有的橋梁建設者都應該是了不起的詩人吧，壩陵河大橋就是那橫在山崖間的一首詩，一闕歌。要有何等浪漫的才情，怎樣豐沛的詩意，才能在叢山峻嶺之間，莽莽峽谷之上，橫出這樣一首火紅色的詩？他們做到了，把格律定格在跨度里，把詩句書寫于天塹間，把詩意銘刻在空氣中，十年，百年…… 
　　壩陵峽谷變通途， 敢舞金虹向天歌。讓所有來到這里人們，都會情不自禁地舉目仰望，贊嘆不已！