□ 中國外經貿企業協會副會長 蔡家祥
    2008年12月11日在聯合國大會上通過的《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》 （也稱為 《聯合國統一運輸法公約》、 《聯合國運輸法公約》），被簡稱為 《鹿特丹規則》（ The　Rotterdam　Rules）。
    2009年9月23日《鹿特丹規則》的簽字儀式在荷蘭鹿特丹舉行，簽字國家有15個：剛果、丹麥、加蓬、加納、希臘、幾內亞、荷蘭、尼日利亞、挪威、波蘭、塞內加爾、西班牙、瑞士、多哥、美國。
    《鹿特丹規則》取代了現有的三個國際公約，即《海牙規則》——統一提單的若干法律規則的國際公約、《海牙—維斯比規則》——修改統一提單的若干法律規則的國際公約議定書 以及《漢堡規則》——聯合國1978年海上貨物運輸公約，使之成為國際統一的海上貨物運輸法律公約。
    然而，《鹿特丹規則》仍然存在很大的缺陷，尤其是對FOB出口發貨人的法律地位及貨物控制權無任何保障，潛在極大的“無單放貨風險”。中國的出口85%以上都是以FOB條款簽約的，如何防范“無單放貨”風險成為重中之重。
FOB出口發貨人權益
    首先，看《鹿特丹規則》對FOB出口發貨人的權益無保障體現在哪？
    目前，聯合國運輸法公約——《鹿特丹規則》明確對FOB出口的提單可簽發給任何托運人，而不一定是實際發貨人。因此FOB買方及其代理也可能直接從承運人處獲取提單，而作為FOB發貨人由于無法從承運人處直接獲取提單，無法控制貨物權，自己發了貨，在貨款尚未收到的
    情況下，有可能貨就被提走了。
    其次，看傳統的提單
    流轉程序及發貨人的
    定義是怎樣的？
    從世界各國的
    立法來看，芬蘭
    海商法將兩種托
    運人分別定義為
    契 約 托 運 人
    （ Contractual　
    Shipper） 與實際
    托運人 （Actual　
    Shipper），瑞典海商
    法則定義為托運人
    （Shipper） 和發送人
    （Sender）。提單都是簽發給實際托運人或發貨人的。
    英、美、法的觀點是：FOB出口合同下，承運人應向實際托運人簽發提單。《美國統一商法典》第2－323條第1款規定：“在合同預期涉外航運以及包括FOB條件的場合……除非另有約定，賣方必須取得載明貨物已裝船的可轉讓提單。”依此款，在FOB合同下，除非另有明確約定，僅賣方從承運人處取得提單。英國亦有眾多判例持此觀點，例如，Donaldon大法官在Whimble　Sons&CO　Ltd和 Rosen-berg&Sons一案中指出：“FOB合同下，買方的義務在于指定船舶，而賣方則需將貨裝船并取得提單交給買方在目地的提貨。”
    2000年《國際貿易術語解釋通則》對FOB出口交單流程的說明：
    Incoterms　2000明確規定FOB合同下賣方的責任：“賣方的義務是向買方提交證明已按約定日期或期限，在指定的裝運港，按照該港習慣方式，將貨物交至買方指定的承運人的交貨證明、協助取得貨物的運輸單據（即提單）。”
    由此可見，提單是由賣方依FOB合同轉讓給買方的，并非由承運人直接簽發給買方或其代理的。
中國政府部門的建議
    中國商務部曾向運輸法公約工作組提出“保護發貨人提案”，但未獲采納。
    商務部條法司謝偉起草的提案主要內容：《漢堡規則》規定了兩種托運人，一種為訂立運輸合同的托運人；另一種為向承運人交付貨物的人，我們可以簡稱之發貨人。一些國家的法律也作出類似兩種托運人的規定，或者單獨規定“發貨人”、“實際托運人”，并且規定發貨人在向承運人交付貨物之后可以取得運輸單證。
    本公約也規定了發貨人的概念，“發貨人系指將貨物交給承運人或一個履約方加以運輸的人”。但是，在整個公約草案中，對發貨人實體權利規定的內容很少，僅在第37條（a）款提及貨物一經向承運人交付，發貨人有權獲得證明承運人收到貨物的運輸單證。在取得可轉讓運輸單證、行使控制權、無單放貨保障貨方利益等方面，都沒有對發貨人作出相應的規定。
    在運輸實踐中，發貨人將貨物交給承運人，根據跟單信用證的操作流程，發貨人應當取得一份運輸單證交到銀行進行結匯。在未收到貨款之前，如果發貨人持有全套運輸單證，他應有權行使控制權，并在承運人無單放貨時得到保障。
    在運輸實踐中，要求取得可轉讓運輸單證的應該是發貨人，而不是托運人，在FOB出口情況下更是如此。因為根據跟單信用證的要求，發貨人要持有運輸單證才能結匯。但在出口貿易FOB價格條件下，提單上注明的托運人往往是貿易合同買方或買方指定的代理人，因為買方或其代理是負責訂立運輸合同的托運人。但在實踐中承運人將提單直接簽發給托運人的情況較為普遍。因此，在FOB條款出口無單放貨的情況下，在中國的司法實踐中，向法院提起訴訟的國內賣方大多數都持有承運人簽發的提單，提單上載明的托運人并非國內賣方（發貨人）。
    漢堡規則規定的兩種托運人的辦法不能很好地解決發貨人取得運輸單證問題，因為表面上看締約托運人和發貨人兩者似乎都有權從承運人處取得提單，但運輸實踐中承運人無法判斷交付貨物的人是否有權取得可轉讓運輸單證，因此承運人的慣常做法是征求托運人的意見。這種做法有助于解決漢堡規則規定的兩種托運人都有權從承運人處取得運輸單證的尷尬問題。
    在FOB出口情況下,發貨人在很多情況下沒辦法將自己名字記載在提單中，他們只能從代理托運人手中取得可轉讓運輸單證進行結匯。通常來說，發貨人只是在無法收回貨款，而又持有全套運輸單證，才會向承運人追索，但往往發貨人都無法追回貨物。
    在實踐中，目前大量存在托運人指示承運人無正本提單放貨，發貨人對此并不知情，造成發貨人雖然持有全套正本提單，但貨物卻被提走，沒有收到貨款的情形。公約第49條對承運人無單放貨作了規定，但沒有考慮保護持有所有正本單證的發貨人的利益。
企業如何防范風險
    針對第37條（運輸單證或電子運輸記錄的簽發）內容，在運輸實踐中，要求取得可轉讓運輸單證的往往是發貨人，而不是托運人。在FOB出口情況下更是如此，因為根據跟單信用證的要求，發貨人要持有運輸單證才能結匯。但在出口貿易FOB價格條件下，提單上注明的托運人往往是貿易合同買方或買方指定的代理人，因為買方或其代理是負責訂立運輸合同的托運人。但在實踐中承運人將提單直接簽發給托運人的情況較為普遍。因此，在FOB條款出口無單放貨的情況下，在中國的司法實踐中，向法院提起訴訟的國內賣方大多數都持有承運人簽發的提單，提單上載明的托運人并非國內賣方（發貨人），賣方往往以敗訴告終。因此，建議運輸單證（提單）中增設“發貨人（consignor）”欄，把發貨人的名字寫進運輸單證中。承運人的提單只簽發給發貨人,再由發貨人將正本提單交銀行結匯,銀行收到貨款后將提單交給收貨人,收貨人或其代理人憑銀行流轉的提單提貨,承運人憑銀行流轉的提單交貨,這才符合正常流轉程序。
    鑒于聯合國運輸法公約沒有對發貨人的權益實行有效的保護，發貨人自己應對FOB出口無單放貨的風險實行有效的控制，最好的辦法是不要放棄直接訂艙托運和直接獲取提單的權利。
    因此建議：第一，在FOB出口情況下，發貨人不要放棄直接訂艙托運和獲取提單的權利。FOB出口商在與買方簽訂貿易合同時，要寫明可由買方指定承運人并支付運費，價格條款應定為FOB-liner　term（FOB班輪條款）,　賣方根據買方指定的承運人負責向其辦理訂艙托運手續、交付貨物并直接獲取提單，提單中的托運人欄必須填寫發貨人名稱。只有這樣，才能牢牢掌握貨物的控制權。此外，收貨人欄最好填寫以開證行為收貨人的指示提單，讓發貨人、銀行緊緊控制貨物權，才能防止無單放貨的風險。第二，在美國等國家，提單中列明的收貨人可憑提單復印件和身份證明提取貨物。因此，提單中的收貨人最好填寫以“指示”（To　　order）為抬頭的字樣。
    只有能做到以上兩點，才能有效控制FOB出口遭到無單放貨的風險。
    貨主切記：出口訂艙托運的權利永遠是屬于自己的。訂艙和履行交貨義務是統一的。要訂艙，必須履行交付貨物的義務。在FOB出口情況下，買方的義務是自費租船或指定班輪公司并負責支付運費，將船名、交貨地點通知賣方。賣方負責訂艙、交付貨物，并獲取提單交給銀行托收貨款、結匯，銀行收到貨款后將提單交給買方提貨是順理成章的。
    買方自己不具備交貨條件，也就無權訂艙，自己訂艙或委托代理訂艙并獲取提貨單就成為無米之炊，這是侵權行為。