在大多數老北京人的印象中，上世紀60年代末的北京是灰蒙蒙的，電燈不亮，道路不平，最不便的是公交車少。“那時候的北京交通給人最大的感受是路窄、車少、人多、擁堵，去遠郊縣走趟親戚要花四個多小時。”回憶起當年，家住西城區冰窖口胡同的老張感慨地對記者說。 
　　1969年，北京市第一條地鐵線路1號線正式開通，北京人開始享受地下軌道交通的暢通無“堵”。“公交換地鐵，那感覺這輩子也忘不了。”老張說，當時自己最大的愿望就是北京能多建幾條地鐵線。40年過去了，北京已開通運行九條地鐵線。 
　　“交通基礎設施建設是國家經濟發展的基礎產業，交通的發展會影響整個國民經濟、區域經濟發展的速度和質量。”北方交通大學經濟管理系教授、博士生導師歐國立在接受中國經濟時報記者采訪時說，隨著我國城市化進程的不斷加快，城市規模不斷加大，首都北京包括我國一線、二線、甚至三線的城市交通發展的速度都比較快。北京市政府部門投入大量資金發展公共交通，大量興建城市軌道交通，提高整個城市的運轉效率，這是城市發展所必須具備的條件。 
　　推進“公交城市”建設 緩解市區交通擁堵 
　　北京市城區的路網結構以矩形環狀為主，道路多以此為依托，與經緯線平行網狀分布。先后依托城市擴展，建設了二、三、四、五和六環路。老城區（二環路以內）的城市道路是棋盤式的格局，橫平豎直。 
　　“交通本身的發展能為城市提供基礎服務，良好的交通能吸引更多的投資和人進入這個城市，城市的吸引力也會更大。”歐國立對記者說，北京現在的交通擁堵較嚴重，要鼓勵人們出行時放棄私人交通工具，使用公共交通工具，但前提條件是，我們的公共交通要足夠發達。 
　　“優先發展公共交通是世界各大城市緩解交通擁堵的共同經驗，北京市如果能將城市交通成功轉型為‘公共交通挑大梁’，北京緩解交通擁堵就有希望了。”北京市交通委主任劉小明對記者表示。 
　　記者從北京市交通委獲悉，今年將繼續推進優先發展公共交通工作，推進“公交城市”建設。地鐵4號線的順利開通，使北京市軌道交通運營里程達到228公里。將繼續加快12條軌道交通在建線路的建設，亦莊線、大興線、昌平線一期、15號線一期、房山線建成通車，運營里程達到300公里以上，年底投入使用。并提高軌道交通既有線路路網運力和安全服務水平。 
　　同時，北京市將擴大公交專用道系統，優化調整公交線路，更新節能環保公交車2478輛。推動一畝園、蘋果園、四惠、宋家莊等綜合客運樞紐建設，促進軌道交通、地面公交、郊區客運網絡有機銜接。鼓勵綠色出行，采取措施逐步方便“一公里出行”，支持自行車租賃業發展。 
　　客運專線建設拉近了與周邊城市的距離 
　　北京是中國鐵路網的中心之一，主要有京九鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路、京哈鐵路、京包鐵路等。京津城際鐵路于2008年8月1日正式開通，京津兩地間的路程縮短為半小時。 
　　記者獲悉，今年北京將抓住全國鐵路升級改造的時機，配合鐵道部加快推進京滬高速鐵路、京石鐵路客運專線建設，目前已經開工。還將開工建設京沈、京張、京唐城際客運專線，京沈城際客運專線已獲國家發改委批復。通過專線建設，構建以北京為中心的城際鐵路網，鞏固北京鐵路主樞紐地位，促進京津冀城市群快速發展，在更大范圍內緩解首都人口、資源、環境矛盾。 
　　北京還將做好城際鐵路與遠郊區縣新城的銜接，同步解決遠郊區縣與中心城軌道交通連接的需求。 
　　“通過城際交通的建設，不僅拉近了時空的距離，同城化效果也非常好，老百姓在中小城市安居樂業，又能享受到發達城市的經濟、文化和科技生活。” 
　　中國鐵道科學院研究員孫寧在接受本報記者采訪時說，如果把高速鐵路比喻成人的“動脈”的話，那城際軌道交通就是人的“靜脈”和“毛細血管”。城際軌道交通以客運專線方式存在，有明確的投資回報，形成高速網以后，有其經濟效應，將帶動整個走廊的發展和社會進步。