昨日,由華南理工大學主辦的“大城市中心區交通擁堵問題分析與對策國際研討會”在廣州舉行,11位來自海內外的交通專家為廣州治堵把脈開方。在研討會上,不管是洋專家還是本土學者,都力主廣州應該超前探討收取擁堵費問題。更有廣州市政協委員發言指出,開車進入擁堵區就應該留下“買路錢”,表示將提交提案建議廣州開征交通擁堵費。當前,廣州擁堵是不是到了非下這味“猛藥”不可的地步?多位專家對此認為,廣州馬上實施擁堵收費并不現實,畢竟時機還不成熟。 　　　 
　　天河主干道高峰期接近癱瘓 　　　 
　　來自華南理工大學智能交通系統與物流技術研究所的一份研究報告指出,近年來盡管廣州投入了大量資金用于道路交通建設,但仍然不能實現交通設施供應能力與交通需求的基本平衡,特別是在城市中心區交通量已達到飽和或超飽和狀態,高峰期內車輛行駛速度緩慢、交通秩序混亂、交通堵塞嚴重。 　　　 
　　據調查,至2009年11月底,廣州全市汽車保有量達到133萬輛,平均每日上牌接近600輛,今年汽車新上牌總數預計超過20萬輛。而交通基礎設施供應則增速有限,2009年多數道路工程處在施工階段,相對集中的迎亞運工程進一步削弱了道路網絡的容量；公交運力基本沒有增加,導致公交在與小汽車的競爭中處于劣勢。 　　　 
　　研究報告指出,目前廣州市區道路擁堵時空范圍不斷擴大,進城道路潮汐現象嚴重,環城高速公路以內的主城區到處塞車。高峰時段天河中心區幾乎所有主干道車速都低于20公里/小時,干道車速僅15.9公里/小時,較2007年(33.4公里/小時)下降47.6%,基本接近癱瘓。 　　　 
　　北京為何不收擁堵費? 　　　 
　　北京為什么實行單雙號和按車牌尾號限行,而不實行擁堵收費?對此問題,北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示,奧運會期間,北京實行單雙號限行取得了較好的成效,違章開車的比例非常低。所以在奧運后社會各界都希望北京的交通能保持奧運期間的順暢,包括市民和政府。在這樣的情況下,通過調研和網上征集民意,短期內在全社會形成這樣的共識:要在發展公共交通的同時,有節制地使用小汽車。 　　　 
　　他認為,利用行政手段進行尾號限行,既有優點也有不足,而實施擁堵收費也是一樣。“我覺得通過技術手段和經濟杠桿來調節小汽車的使用需求也是很好的方法。北京也很關注這方面,希望能聽取各方面的意見。” 　　　 
　　與會專家:可避免道路資源過度使用 　　　 
　　華南理工大學智能所所長徐建閩在研討會上表示,“收取交通擁堵費,我認為在中國的城市是遲早要實施的,只是看哪個城市首先破冰。” 　　　 
　　在研討會上,與會專家對于擁堵收費基本形成共識,普遍認為在“公交優先”發展的前提下,實施擁堵收費可避免道路資源過度使用,通過經濟手段的調節來緩解擁堵痼疾。全世界最早實行擁堵收費的新加坡,在實施該措施后車速提高20%,總交通量降幅達13%。而英國倫敦,實施擁堵收費第一年后,道路擁堵下降30%,車速提高超過20%。 　　　 
　　廣州市政協委員韓志鵬發言:“建議廣州開征交通擁堵費,開車進入擁堵區就應該留下‘買路錢’”。在即將召開的廣州“兩會”上,他將提交相關提案,建議亞運會開幕當天在老城區或天河特定范圍內同步實施擁堵收費。 　　　 
　　車主網友:擁堵費感覺像重復收費 　　 
　　　廣州目前是否已到這個“坎”,非收取擁堵費不可?徐建閩認為,廣州目前還未達到這個程度,近幾年內實施擁堵收費的時機還不成熟。“我們現在只是學術研究,有其超前性。至于能不能實施要靠政府部門來決策。” 　　　 
　　到底哪個城市會第一個“吃螃蟹”?同濟大學交通工程系主任楊曉光表示,那要看誰先“病入膏肓”,最需要擁堵收費這劑猛藥。各個城市的發展階段不同,針對交通擁堵可以用十八般武藝來解決。比如上海市區的停車費是一小時10塊錢,車主們寧愿打車也不愿自駕車到市區,這就緩解了市區的交通。 　　　 
　　盡管收取擁堵費還停留在學術研討的層面上,但聽聞消息的網友和車主反對聲一片,幾乎呈現“一邊倒”的局面。去年剛買了新車的楊先生說,“我們買車交了稅費,在市內跑要買年票,上了高速還要交通行費,交通擁堵費感覺就像是重復收費。”還有網友指出,國外經驗不可一味照搬,而且國外先進城市中收取擁堵費的也是少數。網友“唐生”認為,發達的公共交通是限制私家車膨脹的最主要途徑,而廣州市有關部門在地鐵規劃中“失策”,四號線變成觀光線,三號線長期只有3節車廂,五號線不經過人口稠密的中山大道,使得地鐵沒有很好地疏導市中心擁堵區域的交通需求。 　　 
　　不過,也有極少數網友支持收取擁堵費。