作為一種最為古老的交通方式，內河航運在人類文明歷  　　史長河中扮演了重要角色，也以其環保和資源節約優勢極大拉動著經濟社會發展，然而，隨著鐵路、公路、航空、管道等運輸方式的興起，內河航運在交通運輸體系中的地位有所下降。 
　　由于各種原因內河航運發展受到了資金投入不足、航道建設滯后、法規法規體系不完備等多種因素制約，發展依然面臨很多挑戰。內河航運發展的瓶頸制約到底在何處，如何加快內河航運大發展，成為交通界“兩會”代表委員熱議的話題。 
　　水漲船高：拉動經濟發展綜合效應凸顯 
　　沿重慶朝天門向下游行駛六公里，便是重慶寸灘國際集裝箱碼頭，這是西南地區最大的綜合性集裝箱樞紐港區，國家批準的一類口岸，占地約800畝的一期工程已建成投產。寸灘碼頭的建成促進了成渝經濟帶的崛起，帶動了西部地區加工貿易的發展。 
　　民生實業有限公司副總裁曹楊深感港口建設對于航運公司業務發展的重要作用。據他介紹，1993年，民生公司剛開始發展長江集裝箱運輸時，使用的運輸工具是集裝箱專用駁船，從2000年開始，民生公司逐步推進船舶的大型化和專業化，船舶從最初的60-96標準箱發展到2000年的144標準箱，2006年底，民生公司開始設計建造326標準箱的長江集裝箱船和3000噸級的干散貨船。“沒有港口條件的改善就沒有民生公司的今天，”曹楊感慨道：“航運公司的發展確實一步也離不開港口的發展。” 
　　寸灘碼頭的發展歷程見證了長江航運對沿線經濟的極大帶動作用。 
　　據介紹，2000年以來，長江水運量以年均15.2%的速度增長，高于同期沿江七省二市12.7%的GDP平均增長速度。2009年，長江干線完成貨運量13.3億噸，連續五年居世界內河首位。目前，長江干線承擔了沿江鋼鐵企業生產所需80%的鐵礦石、沿江電廠所需83%的電煤運輸，有力地促進了沿江鋼鐵、石化、汽車等產業帶的形成和沿江地區經濟社會快速發展。 
　　瓶頸制約：內河航運發展仍明顯滯后 
　　盡管長江航運近年來發展有所提速，但曾經赴美考察的全國人大代表、重慶市城市建設投資公司黨委書記華渝生發現，相比美國航運干道密西西比河上船只穿梭往來的盛況，長江航運的綜合利用能力還遠沒有發揮。 
　　“關鍵在于內河航運的基礎設施投入，在我國綜合運輸體系中，始終只占很小的比例。”全國人大代表、重慶市港航管理局航道處處長周平說。 
　　調查數據顯示，“九五”計劃以來，全國內河航運完成投資1000多億元，同期公路是5萬多億元，鐵路2萬多億元。全國人大代表、全國人大財經委委員馬之庚認為，投資不足，直接導致內河航運基礎設施建設相對滯后，不利于提升我國的綜合交通運輸效能。 
　　上海市交通港口副局長朱建華表示，目前上海公路運輸已經“不堪重負”，內陸航道建設可以解決這個問題。 
　　據了解，內河航運的運輸方式在經濟和環境方面作用獨特，具有非凡吸引力。世界發達國家都十分重視內河航運的戰略地位和重要作用，采取了一系列政策措施扶持內河航運的發展。為了更好發揮內陸水運的作用，歐洲正計劃把萊茵河—多瑙河通道開發建設成為一個現代化的、環境良好的、高效的水運基礎設施通道。而這項工作所需的大筆資金，主要依靠公共投資，尤其是國家財政的投資實現。此外，由于萊茵河—多瑙河通道是橫跨歐洲的交通網絡通道之一，因此還可以獲得高達30%的歐盟投資。 
　　全國政協委員、民進中央常委趙光華委員指出：“國內外的經驗告訴我們，航道同公路、鐵路一樣也是我國的一項基礎性設施。航道建設雖然投資大，見效慢，但一旦形成規模，將對我國經濟和人民生活產生重大影響。” 
　　暢通航運：區域協調發展的緊迫課題 
　　唐良成，全國人大代表、廣西貴港市人民政府市長。 
　　“貴港市因港立市、因港興市，港口經濟帶動了臨江經濟的發展和沿江產業的集聚。”唐良成說，但是長洲水利樞紐2007年建成以來，先后發生了六次嚴重的船舶滯航。正常時一個集裝箱從貴港運到廣州運費只有800元，滯航使最高運費飆升至2500元。因為堵航，華潤水泥(貴港)有限公司的水泥生產線停了三條，主要是因為貨運不出去。“建議加大資金投入，加快珠江內河航運建設，實現珠江內河航運的暢通快捷，更好地服務沿江經濟社會發展。” 
　　全國人大代表、黔西南州州長陳鳴明也指出：“由于各種原因，珠江南下水路斷航多年。而走公路、鐵路運輸成本很高，缺乏競爭力。例如貴州煤炭儲運量達330億噸，但由于水運的阻隔，使本應成為廣東能源就近供應有力支撐的貴州，卻無法實現資源的產需對接。” 
　　全國人大代表、云南省交通運輸廳副廳長楊光成也深有同感：“隨著近年來云南省企業產能的大幅提高，貨物運輸每年需求增長都超過30%，然而鐵路運力每年僅有5%左右增長。單靠陸運難以滿足需求。既經濟又環保的水運資源亟待發揮其應有的作用。” 
　　“打通珠江上游航道，開發好水運資源，實現出山入海，將水運資源優勢轉化為現實運輸能力，最終轉化為經濟優勢，對于西部大開發，促進西部地區盡快脫貧致富，意義重大！”楊光成代表說。 
　　有關專家指出，在我國現代化建設的總體戰略布局中，珠江上游有西部大開發戰略，中游有中國—東盟自由貿易區、環北部灣經濟區，下游有珠三角經濟區。流域中西部貴州的煤、云南的磷、廣西的鋁，都是全國知名。而珠三角地區擁有人才、技術和經濟優勢。因此，珠江流域東西部的優勢具有很強互補性，珠江在泛珠合作中地位重要。 
　　珠江航務管理局梁建偉局長感慨地說：“珠江內河航運占地小、成本低、污染小、運量大還能解決大批沿線群眾的就業，這在建設資源節約型、環境友好型社會的今天，大力開發珠江水運資源是正當其時，這么好的水運資源，這么好的黃金水道，如沒有利用好，我認為就太可惜了。” 
　　綠色航運：如何讓內河航運“金”濤拍岸 
　　水運具有能耗省、運量大、安全好，對環境影響小等特點，與其他運輸方式相比，水運是最可持續發展的資源節約型、環境友好型的低碳綠色運輸方式。水上運輸最節能，一條5000噸級船舶的運力，相當于100節火車皮、或者250輛20噸的貨車運能。 
　　“國家應把內河航道列入公益性基礎設施，給予長期穩定的投入。”周平代表建議，中央資金要加大對內河航運的投入，各地也應相應加大財政資金投入，出臺支持內河航運發展的政策，多渠道籌措資金加快內河航運發展。 
　　趙光華委員建議，要在綜合運輸體系建設中對內河航運發展給予政策傾斜。建議國務院下發進一步加快內河航運的文件，并提出傾斜性的發展政策。內河航運建設發展，需要多個部門的相互協調配合，在發展規劃、建設標準、資金投入等方面統籌安排、有效銜接，促進綜合運輸體系的協調發展，實現運輸效益最大化。建議建立部際聯席會議制度，及時協調解決內河航運發展中出現的問題。 
　　“萬物法為根”，呼吁加快《航道法》的立法進程，盡早出臺《航道法》，以立法的形式保護我國航道資源。對于航運的管理，趙光華建議在有條件的地區試行“一龍治水”，由于水資源的綜合開發涉及到不同行業的方方面面，建議成立河流或流域管理機構，負責某一流域或河流的綜合開發。