國際商報記者  欒國鍌
          
    現在的劉堅有點頭痛。
    “剛有起色的外部需求還沒讓我們徹底恢復元氣，長江部分航道的特枯水情卻不得不讓企業再次面對運價不變，但運營成本增加的窘境。目前，減載、車船聯運成為公司內河航線的應對之道。”經營著重慶經上海轉口到國際航線的民生國際貨物運輸代理有限公司上海分公司總經理劉堅對記者抱怨著。
   劉堅的抱怨在業內人士看來已屬幸運。18日，供職于瀘州港的張華坦言：“目前瀘州港情況更為嚴重，從重慶港上來的船根本無法掛靠集箱碼頭，多艘100箱位的船舶已被迫停靠重慶港。港口生產面臨極大挑戰。”
船靠不上來 貨物運不下去
    3月9日，長江海事局重慶萬州海事處再度發布警告，告知萬州港明鏡灘貨運碼頭水域淹沒的堤坎等已形成礙航淺區，極易造成船舶觸礁或擱淺事故。而在此前，記者在長江航運網上發現，從今春以來，此類警告已有多條。
  “其實每年都有此類警告。但今年的警告、公告尤其多。” 供職于重慶港九股份有限公司的張帆表示，“長江上游的特枯水情是始作俑者。” 擁有多年港口實操經驗的他坦言了今年長江上游航道枯水程度嚴重性及成因。
    他說，從去年冬天開始，三峽大壩不得已提前開閘放水，保證下游抗旱，同時增加中下游的水深，保證航運安全。同時，長江上游地區數百個水電站都在蓄水，以備發電，使三峽大壩的出庫水量卻遠高于入庫水量，這導致長江重慶段水位下降。在上述多因素作用下，目前長江上游出現了特枯水位，部分淺區甚至出現礙航現象。       
     目前的特枯水位已讓重慶城區的朝天門碼頭河床已顯露無遺，輪船跳板已成了“旱橋”。過低的水位讓很多大噸位船舶只能蹲在江心，根本沒法靠岸；而碼頭堆滿了眾多需要大噸位船舶運輸的鋼材、集裝箱，貨主只能望船興嘆。
   “重慶港主港區也受到了一定影響。” 張帆稱。重慶港出運貨物主要為鐵礦石、煤炭以及鋼材、化工用品等產品，上述產品都需要大噸位船舶。但就“目前航道吃水情況，要想順利通航只能減載。”一般運力為300標準箱的集裝箱船吃水深度要到3.2米，但現在只能達到2.4米，集裝箱船必須減載40%以上才能順利進出港。
   重慶港情況尚屬幸運，張華告訴記者：“從重慶港上來的船舶根本無法掛靠瀘州港集裝箱碼頭，因為水位過低，航行至合江后只能被迫中途返航重慶港。”這個四川省最大的集裝箱碼頭已陷入“集箱進不來、貨物出不去”的困境。
船公司賠了本  貨主賠了時間
    港口企業困苦的同時，航運公司更被運營成本所煎熬。劉堅稱，以公司一艘運力為320標準箱的集裝箱船為例，目前此類型集裝箱船的滿載率僅為40%~60%，如要到長江上游的瀘州港，此類型集裝箱船的滿載率不足15%。
    劉堅分析了這個過程：“分航段說，以往從上海港到武漢港尚可滿載，在武漢港卸下部分貨物后可直接通過三峽閘口。但現在就算卸下了以往要卸的貨物，還要多卸50%的箱子，才能保證順利過閘。而多卸的箱子需通過拖車拖過三峽閘口，到閘口另一端裝船后才能再次開航。多加了拖車這一道‘手’，就增加了公司的運營成本，但運價卻沒發改變。” 
   “以一個上海到重慶的標準集裝箱為例，目前其運價仍為2000多元/標準箱，但每走一趟，公司卻增加了200多元的拖車費、以及相關的裝卸費。”
    不但是航運企業，由于增加了拖車裝卸、拖運環節，從上海到重慶的物流時間也增加了，一些四川、重慶的貨主正為交貨時間而發愁。劉堅說，此種情況有望在長江4月桃花汛得到緩解。”