進入薄利年代的中國鋼企，降本已經成為其挖空心思必達的目標。無論是沿海鋼企，還是內陸廠商，其中的一個重要選擇，就是尋找自己的“出海口”。
　　  記者3月1日獲悉，鞍鋼與營口港(8.05,-0.01,-0.12%)務集團繼兩年前全方位牽手后，日前已就共同合資經營營口港礦石碼頭、以及鞍鋼國貿營口港務有限公司的鲅魚圈鋼材碼頭簽署了合資合作合同補充協議。
　　“對于鞍鋼而言，這不僅僅只是聯合港口從而節省間接的物流成本，也有利于我們進一步減少直接的生產成本。”3月1日，鞍鋼國貿公司的一位內部人士告訴本報記者，目前鞍鋼與營口港之間已經基本形成資源共享的互補格局。
　　近年來，鋼企牽手港口的案例屢見不鮮。除鞍鋼入主營口港外，另如寶鋼參股煙臺港、武鋼攜手寧波港、青鋼牽手青島港等，上演了諸多鋼企港口合作增效的樣本。
　　深營“出海口”
　　近兩年來，鞍鋼一直花費不少心力經營它最近的“出海口”。
　　為配合鲅魚圈項目的投產、打造低成本物流鏈，2008年6月，鞍鋼集團與營口港務集團簽署《戰略合作協議》、《鞍鋼國貿營口港務有限公司合資經營合同》和《營口港礦石碼頭有限公司合資經營合同》。據了解，雙方將以互相參股的方式，共同合資經營營口港礦石碼頭和鞍鋼鲅魚圈鋼材碼頭，同時，營口港務集團將作為戰略投資者參股鞍鋼汽車運輸公司。
　　2010年2月11日，營口港務集團旗下營口港(600317.SH)發布公告顯示，經合作方案調整，營口港已與鞍鋼集團國際經濟貿易公司就合資經營礦石碼頭和鋼材碼頭的相關事宜進行戰略合作，合資成立營口新港礦石碼頭有限公司和鞍鋼國貿營口港務有限公司。
　　前者主營國際國內航線貨物裝卸、搬運、倉儲、勞務服務，兼營物流有關業務。營口港股份公司投入16#、17#泊位及配套資產共計凈資產315072.44萬元，占注冊資本的88.08%；鞍鋼國貿則投入現金42644.9萬元，占注冊資本的11.92%。
　　后者經鞍鋼國貿和營口港對原鞍鋼國貿獨資設立的鞍鋼國貿營口港務有限公司增資后，雙方占股比例為6：4，主要經營港口工程、貨物裝卸、搬運、倉儲和勞務服務。
　　對于這樣深層的全方位戰略合作，上述鞍鋼國貿內部人士告訴本報記者：“雖然鞍鋼的自有礦山比例一直遠高于國內同行，但是外礦進口今后可能會增加不少。除了原料考慮外，鞍鋼三分之一產品都出口，如果能直接在營口生產出口，每年將減少數千萬元的運輸物流成本，這也是一個重要因素。”
　　鞍鋼的鲅魚圈項目已于2009年5月全面投產，當年的產量目標是200萬噸造船用厚鋼板和296萬噸熱軋鋼板。中銀國際預計，該項目去年的產量達450萬噸(約390萬噸熱軋板以及60萬噸寬厚板)，占鞍鋼2009年總產量1900萬噸的23.7%；2010年產量則會提升至550萬噸，使2010年鞍鋼的總產量由2009年的1900萬噸上升至2000萬噸。
　　除了深度經營眼前的港口，鞍鋼還跨省尋覓出海口。
　　今年的1月21日，鞍鋼集團還與東南沿海的福建省政府簽訂合作協議，欲建立戰略合作伙伴關系，實現其沿海戰略布局。
　　鋼企密集挖掘碼頭經濟
　　在紛起挖掘碼頭經濟的過程中，大型鋼企或沿海鋼企顯然有著得天獨厚的優勢。
　　今年1月16日，我國第一家由三大央企(寶鋼、中海、國投)同時注資重組的港口企業——煙臺港股份有限公司(下稱“煙臺港”)揭牌成立。投資51億元人民幣，注冊資本33.66億元人民幣，其中寶鋼集團及其所屬寶鋼資源共占20%、中海投資和中海碼頭共占10%、國投交通占2.44%，煙臺港集團占67.56%。
　　寶鋼方面表示，參股是為了節省物流成本。但這更是一場從貨源、航線到碼頭、運輸的全鏈條合作，可謂交叉互利。
　　2月10日，每年從青島港進出的礦石、鋼材、煤炭等物資達到800萬噸之多的青鋼集團，也宣布與青島港簽署長期戰略合作協議，欲在礦石、鋼鐵等物資的裝卸、倉儲、運輸業務上展開全方位合作。
　　有統計數據顯示，我國鋼鐵企業的平均物流成本約占鋼材總成本的15%—20%左右，而發達國家如日本僅占10%左右。
　　這更使得內陸鋼企對碼頭港口資源的尋覓尤為迫切。3月1日，華中某國有鋼企的一位出口部銷售經理給本報記者算了一筆賬：“我們兩頭都不靠，既不靠原料產地，又不靠市場。以進口鐵礦石為例，到港口后分撥、通過內河運回鋼廠，噸鋼成本要高出100元左右；經歷采購、運輸、生產出的成品，再返途運至港口出口，又高出200元左右的運費。如果出口的是100萬噸鋼，僅物流成本就比沿海的競爭者要多出3億元。”
　　此前，申銀萬國發布報告看漲國際原材料價格，并預計2010年鋼鐵噸鋼成本將受此影響，在2009年基礎上再上漲500-600元。
　　在國際鐵礦石和海運價格幾乎年年上漲的背景下，如何把采購運輸成本降至最低水平，已是內陸鋼企物流部門最頭疼的任務，也促成了一批腹地企業開始轉戰沿海碼頭。
　　2009年底，重鋼集團一擲13億元，于有著滬寧長江水道中心點之稱的江蘇省靖江，投建占地1800畝的鐵礦石和鋼材產品中轉基地。重鋼集團董事長董林表示，在異地建中轉基地加大原料儲備，就是“幫助重鋼有效應對鐵礦石等原料的價格波動，減少運輸成本”。
　　該基地2011年建成后，重鋼從巴西、澳大利亞等地采購的鐵礦石，將通過此中轉站存放，然后走水路運抵重慶，預計運輸成本將比目前降低10%以上。
　　同樣受制于兩頭的國內龍頭企業武鋼集團，也于近年加大了對中轉站的尋覓工作。2009年10月，由武鋼控股、寧波港集團和浙江和潤集團參股合資的浙江舟山武港碼頭公司所有項目獲得發改委正式批準，武鋼如愿打造吞吐量達3000萬噸舟山涼潭島礦石中轉碼頭，以防出現因臨近寧波港、上海港等中轉港口緊張，使得船舶停泊時間延長而耗費更大的成本。
　　只不過，與國內鋼企不同的是，武鋼對于碼頭經濟的探尋，甚至還迅速延展到了加拿大、巴西、委內瑞拉等地，嘗試利用當地稀缺的港口資源，輸送更多礦石回國。