摘要：彈指間滄海桑田，深南大道上散步的老水牛早已不復存在。而今，那車水馬龍川流不息，那燈紅酒綠紙醉金迷，深南大道的脫胎換骨記錄了這個城市的夢幻般崛起。每一次深南大道的延伸或改造，都掀開深圳發展的新一頁。從東往西的步伐，深南大道上印滿了這個城市的夢想足跡。 
　　 

廣深高速福田段。根據規劃，深圳高速公路將形成"兩橫五縱"布局。
　　 

深南大道的脫胎換骨記錄了這個城市的夢幻般崛起。
　　 

2007年，深南大道大修。
　　紀念深圳特區建設三十周年●城市建設 
　　1981年春夏的一天，三頭水牛排成一列，慢悠悠踱過深南大道。陽光如此柔和，均勻涂抹在這條深圳第一大道上，走在最后的老水牛愜意地甩了甩尾巴，半睜眼斜看了一下前面“突突” 
　　開來的吉普車，沒有讓路，它走到路邊草叢里拉了一坨屎。老水牛該沒預見，它這金燦燦的一坨屎，澆蓋了而今深南大道邊單價四萬塊的豪宅。 
　　彈指間滄海桑田，深南大道上散步的老水牛早已不復存在。而今，那車水馬龍川流不息，那燈紅酒綠紙醉金迷，深南大道的脫胎換骨記錄了這個城市的夢幻般崛起。每一次深南大道的延伸或改造，都掀開深圳發展的新一頁。從東往西的步伐，深南大道上印滿了這個城市的夢想足跡。 
　　不僅深南路，北環大道、濱河濱海大道，還有“七橫十三縱”高快速路網已建成379公里。道路延伸到多遠，深圳的高樓大廈和繁華便彌漫到哪里。道路交通，在深圳30年發展中，扮演了點石成金的獨特角色，而它本身也是無法估價的黃金。深圳道路30年，從200公里到6000公里大躍進，這是一部波瀾壯闊的詩篇。 
　　始于泥土路 深南路開建被指破壞風水 
　　在深圳，這條路的地位無出其右。深南大道之于深圳，正如長安街之于北京，又如香榭麗舍大街之于巴黎。如今，很少人會想到，深南大道發跡于一段泥土路。 
　　1979年深圳建市后，共和國的大門向外界徐徐打開。為了不讓飛揚塵土把剛跨過羅湖橋的港商們“嗆回去”，深圳市政府決定對深圳通往廣州的107國道進行一小段改造。在蔡屋圍到規劃中的上步工業區2.1公里的碎石路面上，深圳市政府擬鋪點瀝青柏油，便于自行車行走，但遭遇了強烈反對。 
　　道路要從蔡屋圍村中穿過，當地一些村官和村民們認為村中穿道，會破壞風水，要求大隊黨支書馮樹泰聯名在港澳和國外的華僑寫信給中央，反對修路。“大會小會，召集村民開會，講大局觀。”經馮樹泰等艱難做工作，終于說服了村民。 
　　1979年7月，第一個踏上深圳土地的工程隊———“陸豐建筑第六施工隊”，承接了深南大道的開路任務，寫下深圳創業史上的第一筆。工地沒有路，運輸沒有汽車，成千上萬的土石方是用板車拉走的。“該灑瀝青了，可當時哪有灑油機？”老隊長葉建國說，“我們六隊用鐵皮焊了個土漏斗，足有20斤重，讓兩位身板好的人用手臂舉得直直的操作。有一天，一位灑油工的膠鞋脫不下來了，原來瀝青把膠鞋燙熔，把褲子給粘住了……” 
　　次年，從蔡屋圍到當時上步工業區的深南路第一段修通了，全長2.1公里，7米寬，僅容兩輛車來回并行。但在當時，這條路已經毫無懸念地成為年輕特區的第一大道。原深圳市規劃國土局總規劃師郁萬鈞說：“最初我們并沒有給這條路想好一個名字。因為深圳特區東起大鵬灣背仔角，西至南頭一甲村，這條路也計劃從原來的深圳鎮一直往南頭修，就叫了深南路。” 
　　剛告別小漁村的深圳沿著當時的深南路后來的深南大道，開始了它神奇的造夢之旅。 
　　李國鈞，中國農業銀行深圳市分行退休老員工。1982年6月調入深圳參加特區建設。他說，第一次到深圳，他從東莞乘車經南頭一直沿著一條黃土公路進入市區，這條路就是現在的“深南大道”。 
　　李國鈞珍藏著初到深圳時買的一張1981版《深圳市游覽圖》。他回憶，那時的深圳市區只有東門一小塊，深南東路僅到門診部，尚未穿過南北向的鐵路與深南中路銜接。地王、書城一帶原有一座小山崗，未開通馬路。上步一帶的深南中路兩旁還是農村，未形成城市街道。 
　　多次拓寬 深南大道被老深圳人稱作“十里長街” 
　　在1980年代初，深圳僅有道路200來公里，和深南路一樣，以沙土路為主，道路狹窄，質量甚差。當時，情況如深圳第一代司機———梁忠法駕車在深南大道上所見，這條狹小黃泥路上跑的車子少，并主要是工程車。 
　　梁忠法是第一批獲得“特區機動車駕駛證”的人。那時，通常只有部隊和極少的企業有車，擁有駕駛證的人也很少。1982年，中央調集2萬基建工程兵赴深圳，參加特區建設，梁忠法所在的貴州安順市人民解放軍某團修理連是其中之一。梁跟隨部隊來到深圳，主要負責汽車技術檢測工作，這樣他就有了不少試車的機會。 
　　當時，深圳路上車很少，部隊里主要有解放牌汽車、吉普車等。借著試車的機會，梁忠法把深圳逛了一圈。在深南東路，鐵路將這條街道攔腰隔斷，往來的車輛和行人，都須耐心等候火車呼嘯而過，方能繼續前行。 
　　從1982年到1984年底，深南路第一次擴建工程完工，深南路拓寬到50米。而1985年，在深南路邊竣工開業的上海賓館，則儼然成了深圳市區和郊區的界碑。隨后不久，深圳把鐵路用高架橋托起，車輛和行人不用再等火車經過，代表著其時6.8公里長的深南大道全線貫通。由此，深南大道被老深圳人自豪稱作“十里長街”。 
　　和上世紀80年代中期深南大道正式通車同步，深圳的交通規劃初具規模。除深南路外，紅荔路、筍崗路、上步路、紅嶺路等重要道路，已經鋪上柏油，順暢通車。 
　　不過，深圳道路整體情況依然沒有改觀。1990年春節后，郝亞蘭同她當時的男友———現在的丈夫從西安來到深圳。在她記憶里，當時的深南大道一點也不“大”，東起長安大廈西至上海賓館，除了較成熟的羅湖國貿市中心區外，到處都正在如火如荼搞建設，是名副其實的超級大工地。“一過上海賓館就沒有了柏油馬路，一條石子土路逶迤在未開墾的曠野里，延綿顛簸地通向著蛇口工業區。” 
　　大約在小平南巡講話之后，深圳的城市建設開始加速旋轉。1993年的深南大道又一次充當了深圳發展的里程碑。在眾多國內外城市規劃師們眼里，福田中心區是深圳建設國際性城市的核心地區。而福田中心區的建設正是從深南大道拓寬工程開始。 
　　那個年代的深圳，猶如有野心的暴發戶般，發誓要用挖到的第二桶金，給自己的“深圳夢”鋪一條金光大道。深南大道福田中心區拓寬工程應運而生，該路西起新洲路東至彩田路，全長2.54公里，投資2.8個億，平均每公里揮灑1億多人民幣，堪稱當年國內最貴道路之一。在深南大道與新洲、益田、金田、彩田相交處，分別規劃設置立交橋各一座。 
　　此外，從上海賓館到南頭古城18.8公里的深南大道開建，兩年零兩個月后，全長25.6公里的深南大道全線貫通，路幅寬達135米，中心區最寬達350米，沿線與48條南北方向的市政道路交會。 
　　南北三大動脈鼎立 北環、濱海兩兩相望，修路成90年代初的關鍵詞 
　　在十多年后回頭看，可以清晰發現，上世紀90年代初深圳的一大關鍵詞是“修路”，今天深圳的三大動脈幾乎都是在那幾年重建或完工的。 
　　1994年2月，深圳市市政設施建設的重頭戲———快速路系統建設邁出戰略性一步。當天舉行了北環線主車道通車暨濱海大道開工典禮，包括市委副書記、常務副市長王眾孚在內的諸多高級官員為工程剪彩。橫貫深圳特區東西的北環大道是當年投資規模最大的市政項目，全長20多公里，共新建立交橋12座，人行天橋10座。工期歷時近一年，揮灑著15000名工人的血汗。 
　　在設計者———西南設計研究院深圳分院院長李堂發的記憶中，北環初建時兩側沒有任何一個商業住宅區，都是低矮的農民房。此后風光無限的北環大道最初正是從農民房里鉆出的大通道。據李堂發回憶，當時他們的指揮部設在梅林村的農民房里。李堂發經常是吃著飯就被叫到指揮部，“有些現場情況與提交的資料不符合，規劃小區的紅線與道路的紅線不符合。”現場會一個接一個開。紅線有問題怎么辦？“雙方各讓一步，確保道路建設的進度。”李堂發說，建設過程中有的單位因為該協調的沒有協調好而挨了罵。 
　　北環大道的設計修建再次驗證了深圳速度，從1993年年底設計開始到1995年通車，前后僅用兩年時間。這條快速路是深圳第一條快速路，多年來作為唯一的外環線承擔過境交通任務。 
　　它的建成，對緩解深圳交通緊張狀況、促進特區經濟發展具有重要意義。而當年不只是北環，“(其他道路)建設速度也都非常快。” 
　　北環大道并不是孤獨的，在其主車道通車同時，聲聲炮響又宣告深圳市快速路系統中另一驍將———濱海大道移山填海工程正式開工。濱海大道和海港路北段、桂廟路、濱河大道一并組成深圳的南環線，全長23.89公里。其中濱海大道東起廣深高速公路西側，與濱河路相接，西至南油大道桂廟路，全長9.6公里。整個路段建設要在深圳灣海灘上修筑永久性海岸堤8公里，修建道路8.8公里，總投資26億元。修1公里路要鋪上3億元左右的人民幣，成本之高空前，甚至時至今日也罕有后來者能企及。 
　　至此，深圳經濟特區，這片僅300多平方公里的狹長土地上，東西交通開始步入北環大道、深南大道、濱河濱海大道“三足鼎立”的時代。尤其是，南北兩端的城市快速路更是極大提高了“深圳速度”。 
　　重修、擴張、路網 快速路系統加速 
　　在開工5年后，1999年9月28日上午10時，濱海大道正式通車。這條路寬度超過100米，東接濱河大道，西連南油大道，全長9.7公里，其中海上距離8 .4公里，一開通便成為南山連接福田、羅湖的主要快速干道和深圳市重要的海濱自然風景帶。 
　　駕車在濱海大道上，向南隔海遠眺可看到香港新界的高樓，向北可望見由世界之窗、民俗村、錦繡中華組成的華僑城風景區。這條大道成為深圳重要的景觀之一，更重要的是讓深圳人一舉實現濱海城市的夢想。而規劃設計上的低碳、生態理念，也讓濱海大道成為一條綠色大道。 
　　同樣在1999年，深圳東環快速路全面完工，連接了北環大道-泥崗路和濱河大道-濱海大道這兩條交通大動脈。這條路南段西起春風路高架橋，東接羅芳立交橋，由沿河路高架橋工程和新秀立交橋工程兩部分組成，總長2.92公里；北段起于寶安北路，止于洪湖立交，道路總長1.4公里。 
　　至此，深圳市首條環城快速道路系統基本建成。 
　　由北環、東環(泥崗路、布心路、愛國路高架橋、沿河路)、南環(春風路高架橋、濱河大道、濱海大道)和西環(港灣大道)組成的環城快速干道全長約59公里，加上聯通南、北環的皇崗路、香蜜湖路、沙河西路、麒麟路，整個快速系統全長約75公里。 
　　深圳快速路系統建設從此走上了快車道。 
　　2003年，深圳市政府常務會議通過《深圳市干線道路網規劃》，其中明確提出，至2030年前，深圳市的干線道路網(包括高速公路和快速路)將形成“七橫十三縱”的總體布局形態。這個規劃，至今仍是深圳道路交通網絡建設的指導和依據。 
　　根據規劃，這個城市的快速路將形成“五橫八縱”的總體布局形態。其中“五橫”包括沿一線快速通道、濱海大道、北環大道、南坪快速路及外環快速路；“八縱”分別為海濱大道、南沙快速路、南光快速路、福龍-龍大快速路、龍觀快速路、深平快速路、丹平快速路及龍鹽快速路。 
　　在高速公路上，深圳則最終將形成“兩橫五縱”的總體布局形態，其中：兩橫分別為機荷高速公路及鹽壩高速公路；五縱分別為深港西部過境通道———沿江高速公路；廣深高速公路； 
　　皇崗過境通道———梅觀高速公路；深圳港東部過境通道———深惠、深汕高速公路；鹽排高速公路。 
　　截至去年底，深圳“七橫十三縱”高快速路網已建成379公里。 
　　在交通網絡四通八達擴張和密織的背后，對內，是深圳推動關內外一體化的雄心；對外，則可以看到，深圳發誓要在珠三角大城市群的發展中占據重要位置，交通注定先行。 
　　2010年，在特區成立30周年之際，記錄了這個城市進程的北環大道和濱河大道將進行大規模修繕。目前，深圳道路的總里程已達6000多公里，是30年前的30倍。 
　　深圳夢·數字 
　　60公里，中國最長的城市大道。 
　　2006年，深南大道改造工程動工，采用高科技理念并動用了諸多進口材料，號稱至少15年不用再次修繕。次年，寶安大道-深南大道連接段工程完工，像一枚結構精致的金扣，將深南大道和寶安大道連到一起。 
　　由此，深南大道向西“延伸”了32.8公里，其通車里程達60多公里，直抵東莞長安。兩路連通，形成百里長街的城市景觀路，總長度超過了“神州第一街”———北京長安街，成為中國最長的市政大道。 
　　這條橫貫深圳東西、直達東莞的美麗大道，將珠江口東部最富有的兩個城市緊密相連。在深圳市民以及投資者眼中，中國第一大道也是財富大道“黃金”通道。 
　　深圳夢·目擊 
　　畫濱河路圖紙時候老停電 
　　劉子健，北京市市政工程設計研究總院深圳分院常務副院長、高級工程師，曾參與濱河路的設計。 
　　記者：你們負責哪一段的設計？ 
　　劉子健：有兩段，從濱河路新洲路到彩田路，即中心區這段，還有華強路到紅嶺路之間一段。我當時剛從東南大學畢業不久，被北京總院派過來參與深圳這邊的項目。 
　　記者：濱河路設計建設要求高嗎，在當時全國是個什么樣的位置？ 
　　劉子健：雖然從現在來看，技術更進步了，但濱河路當時設計是高起點，難度大。輔路寬度等設計標準上超過北京的一些快速路，可以說全國領先。在(上世紀)90年代初，全國做快速路的城市很少，基本只有北京、上海等幾個直轄市。從現在這十多年來濱河路的使用情況來看，也證明當時設計是超前的。 
　　記者：當時做設計和現在有很大不同吧？ 
　　劉子健：是啊。現在搞設計有很多高科技的軟件可用，但當時濱河路的設計，我們有一半以上的圖紙是手工畫的，用計算尺一點點計算。就這一個項目，我們從北京過來50個人。當時正好夏天，天氣非常熱，我們趴在桌子上畫啊，汗水不住流。為了防止汗水把圖紙弄濕，我們戴上套袖。手工畫圖要求細致度很高，不像電腦操作修改容易，一弄錯就得重做了。那時候還老停電，隔三差五停電。 
　　記者：條件很艱苦啊。 
　　劉子健：條件肯定比現在艱苦多了，但那時候有個特點，干活很快，項目定下來很快就可以施工。濱河路從規劃方案出來，到設計、到施工圖紙出來，前后只花了一年時間。這在現在是不可想象的。當時中心區一帶還是一些山坡，荒涼得很，相當于一張白紙，比較好弄。現在審批環節多，隨著時代發展，要考慮的因素也多。我們做的皇崗路改造，2006年就開始研究，現在剛做完施工圖紙，今年預計動工。東部過境高速公路花的時間更久，1998年就在規劃局研究了，本來說和西部通道一起開通的，東部過境高速今年才說開始施工。