可愛的四川只有一個可愛的成都。成都“限車”的聽證會牽動著許許多多四川人的心。
據報道，成都市最近推出的“限車”待議方案不僅引起聽證代表的爭議，也起了社會輿論的強烈關注。與最近網上盛傳的“地震謠言”和股市樓市前段時間瘋狂炒作的“通脹預期”有所不同，成都市“限車”的待議方案和聽證會都是真真實實的，對成都車市的刺激也是實實在在的。君不見“限車”聽證會前夕，成都汽車市場那樣一種瘋狂購車的情景，還真有一點“抽刀斷水水更流”的感慨。
成都市“限車”真的是“必然選擇”嗎？與北京、上海等直轄市相比，成都市真的到了非限車不可的時候了嗎？參加“限車”聽證會的代表已經從不同的方面提出了意見，成都市交委相關負責人也表示，將充分考慮民意，通過進一步研究，促成最能代表各方訴求的政策形成。此時此刻，引起我們思考的還有三個問題。
第一個問題：成都市的“中心城區”在哪里？成都市“限車”僅限于“中心城區”，據說是在繞城高速以內。引起聽證會代表和社會輿論爭議的無非是兩種意見，一是說限車范圍太寬，一是說限車范圍太小。我們的看法是，就“中心城區”的形成而言，絕不是可以由某一條道路來劃分的，它主要是由人流物流信息流的流向決定的，既是歷史形成的，同時也是與時俱進的。翻開成都市上世紀50年代的地圖，中心城區的邊界就在府南河；60、70年代有了一環路，一環路以內還有大片農田；90年代初，還把一環路以外看作城鄉接合部。隨著二環路、三環路、繞城高速的通車，才形成了成都市現在的大格局。按照國務院批準的成都市“一主七衛”的城市發展規劃和向東向南發展戰略，未來的成都市布局將逐步由現在的密集“圈層式”布局發展為疏密結合的“扇葉式”布局。如果以現在的繞城高速為界“限車”，未來的成都中心城區難道不能越過繞城高速向東向南發展嗎？我們可愛的世紀城新國際會展中心和正在建設的領事館區難道也要“限車”嗎？
第二個問題：成都市的公共交通能適應“限車”嗎？成都市的地鐵還在修建，中心城區的公共交通系統還不發達，與北京、上海還有很大差距。“限車”后市民的出行方式如果轉移到公交，勢必造成公交車更加擁堵。據規劃，成都市遠期中心城區范圍內還有886公里的未建規劃道路，主要集中于三環路、外環路之間的“177”和“198”區域。由于受到規劃道路總量和財政收入、征地拆遷等因素影響，成都市的道路建設速度遠遠落后于車輛的增加速度。也就是說，當務之急是修路，根本的緩堵是修地鐵。在地鐵和公共交通網絡很不完善的情況下“限車”，成都市民的“限車預期”和購車激情怎么能不“瘋狂”呢？
第三個問題：成都市城鄉一體化的路怎么走？與北京、上海等直轄市不同，成都市是一個地處西部的省會城市，不僅城鄉二元結構十分突出，而且背著“大城市帶大郊區”的歷史包袱。在城鄉一體化進程中，按照建設世界現代田園城市的發展思路，成都市目前正在加快小城鎮建設，已經出臺一系列“農民變市民”的改革措施。在這種形勢下“限車”，不僅對繞城高速以外的市民不公平，對繞城高速以內還沒有購車的市民也不公平。更為突出的是，成都市是成都平原城市群的“龍頭”，但并不構成一個完整的經濟區。隨著成渝、成綿、成樂、成雅、成南等高速公路的通車，以成都為核心的“兩小時經濟圈”已經形成。如果成都市限制外地車進城，不僅對成都市周邊城市群發展不利，而且會削弱成都作為西部綜合交通樞紐的地位和作用。也就是說，沒有來自成都市周邊城市群的人流物流信息流，成都市的中心城區還有什么吸引力和競爭力呢？
以上三問，是看到聽證會的新聞報道后引出的思考。不知成都市有關部門是否也聽一聽來自聽證會之外的聲音？