□本報記者曹亞慧
    在各地熱火朝天的城鎮(zhèn)化建設大潮中，正浮出一個新難題：城市物流腸梗阻。
    有關數(shù)據(jù)顯示，截至2009年底，中國的城鎮(zhèn)人口已經(jīng)達到了6.22億人，城鎮(zhèn)化率提高到46.6％。未來10~15年中國仍將處于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，預計在2015前，中國的城鎮(zhèn)化水平將超過50％。
    急速擴張的中國城鎮(zhèn)，似乎因為缺乏經(jīng)驗而面臨一種尷尬：大量商品的消費需求，連鎖商業(yè)、大型批發(fā)市場和百貨商場等商貿(mào)流通企業(yè)的集聚，引發(fā)了城市配送、城際物流、農(nóng)產(chǎn)品進城與工業(yè)品下鄉(xiāng)在擁堵的城市通道上“狹路相逢”——物流堵城。
    國家《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》已把“城市配送工程”列入“九大工程”。城鎮(zhèn)建設潮中如何因地制宜，科學規(guī)劃和發(fā)展城市物流，是各地城鎮(zhèn)化進程中亟待解決的問題，也是眾多“進城難”的物流企業(yè)迫切期望解決的問題。
進城之困
    近年來，隨著城市消費品需求量大增，城市交通管制、進貨通道等設施設備落后、停車場等配套設施缺乏，造成城市物流“腸梗阻”，節(jié)假日尤甚。“城市配送中的道路通行限制限行很多，在大型的商業(yè)聚集區(qū)和重要物流節(jié)點，配送擁堵現(xiàn)象突出。”北京快行線食品物流有限公司總經(jīng)理王勇道出了多數(shù)物流企業(yè)的心聲。與此同時，城市缺少配送通道，且設置不合理，限時配送，以及相關商業(yè)企業(yè)的不配合制約和影響著最后一公里的物流效率。
    一方面配送需求的不斷加大，需要投入更多車輛來完成配送；另一方面，城市嚴重的交通擁堵問題，使配送效率大大降低。而配送企業(yè)為提高配送服務質量，滿足配送要求，又需要投入配送車輛，配送車輛的投入又加劇了交通擁擠。在人口眾多的大中城市，交通嚴重擁堵和城市配送地毯式的運輸要求本身就是一個難以調和的問題。
    廣東商學院流通經(jīng)濟研究所所長王先慶接受本報記者采訪時分析，現(xiàn)代物流業(yè)是隨著商業(yè)、運輸業(yè)、信息服務業(yè)等產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而逐步發(fā)展起來的，它是現(xiàn)代制造業(yè)和服務業(yè)分工分業(yè)和產(chǎn)業(yè)進化的產(chǎn)物。以廣州為例，在工業(yè)化初期，由于人們的出行和城市物流服務的范圍十分有限，于是，廣州的城市中心就局限于老城區(qū)的上下九、北京路等越秀的老城區(qū)，導致這里的人口密集、所有的商業(yè)設施和服務設施都是密密麻麻，很少考慮倉儲、配送、裝卸、停車等未來物流需求。后來，隨著搬運公司、快遞公司等一系列城市配送物流體系的不斷出現(xiàn)，對城市交通和配套設施的需求增大，就不可避免地出現(xiàn)了城市發(fā)展中的物流矛盾。
    為緩解城市交通壓力，當前，許多城市對包括城市配送車輛在內的貨運車輛，實行單一的通行限制。主要采取對車種、區(qū)域和時段的限制，按照一定比例，發(fā)放數(shù)量有限的貨車通行證。現(xiàn)在全國多數(shù)城市對貨車的限行規(guī)定依然苛刻。
    此外，城市物流基礎設施薄弱成了不可回避的話題。農(nóng)產(chǎn)品進城難就是這個突出問題的體現(xiàn)。
    北京商業(yè)經(jīng)濟學會秘書長賴陽接受記者采訪時說，目前城市物流比較突出的問題是占GDP總額非常高的——農(nóng)產(chǎn)品交易難題。目前的農(nóng)產(chǎn)品交易模式還是以批發(fā)市場為主，由于絕大部分城市的批發(fā)市場還是盈利主體，物流企業(yè)進駐市場要向批發(fā)市場繳納租金和管理費用。相對于日本等國家農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是非盈利的公共設施，基礎設施的需求性難以滿足，給物流業(yè)的發(fā)展帶來了難題。
    由于物流是一個新興行業(yè)，許多問題才剛剛引起決策層的關注，不少地方在政策設計和宏觀管理上還存在著制約物流行業(yè)發(fā)展的一些因素。
下鄉(xiāng)之難
上行不易，下行也難。
    隨著城鄉(xiāng)一體化以及城市范圍的不斷擴大，使得物流配送區(qū)域不斷加大，農(nóng)村物流不暢也不容輕視。近年來，由于農(nóng)村生產(chǎn)組織水平低，城鄉(xiāng)配送體系發(fā)展中存在點多、面廣、分散、量少、利薄等問題，物流供給能力不足，導致城鄉(xiāng)物流“二元經(jīng)濟結構”十分嚴重。
    據(jù)統(tǒng)計，我國農(nóng)產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)損耗占總產(chǎn)量的30%以上，而歐美國家的比例只有3%~5%。其中因物流困難，造成農(nóng)民不愿意進行大件生產(chǎn)生活消費的比重達到21%。農(nóng)村物流的不暢已成為農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展和各項事業(yè)進步中的主要問題。
    隨著城鄉(xiāng)一體化的大型工業(yè)品下鄉(xiāng)連鎖商業(yè)等現(xiàn)代流通方式的發(fā)展，農(nóng)村物流配送服務體系被給予了很高的關注。財政部、商務部于2007年開始試點家電下鄉(xiāng)，2009年，家電下鄉(xiāng)向全國推廣，產(chǎn)品也擴大到彩電、冰箱、手機、洗衣機、摩托車、電腦、熱水器和空調等，但家電下鄉(xiāng)遭遇“最后一公里之困”，嚴重影響了“家電下鄉(xiāng)”工作的進一步推進。
    王先慶認為，導致目前“城市工業(yè)品下鄉(xiāng)物流難，農(nóng)產(chǎn)品上市進城難”這一現(xiàn)象的根源在于我國城鄉(xiāng)的商貿(mào)物流體系面臨雙重割裂：一是城市與農(nóng)村的流通網(wǎng)絡是割裂的，其間有太多的斷點和空白區(qū)，渠道“連不通”；二是城鄉(xiāng)之間的商流與物流割裂，缺少有機的對接。進一步說，這種雙重割裂，導致城鄉(xiāng)流通網(wǎng)絡體系成為一張“破網(wǎng)”，商流、物流不能有效結合。
    從近幾年的“萬村千鄉(xiāng)工程”的實施情況看，物流配送已經(jīng)成為制約農(nóng)村流通的最大難點。由于農(nóng)村缺少倉儲、配送、分銷的“中轉站”，導致城市和農(nóng)村流通的“二傳手”殘缺和動力不足。而依靠個體農(nóng)民為主體的小商販來進行連通城鄉(xiāng)流通的商貿(mào)物流體系，是不現(xiàn)實的。如果沒有一些城市大商業(yè)在農(nóng)村建立相應的分銷配送中心，就很難實現(xiàn)農(nóng)村流通的現(xiàn)代化。
前景看好
    在未來城市的商業(yè)競爭中，新興產(chǎn)業(yè)物流業(yè)將成為決定一個城市的批發(fā)、零售、餐飲、酒店、電子商務等各類現(xiàn)代服務業(yè)競爭力水平的基本因素，它直接決定著一個城市便民、便利、繁榮程度以及整體服務業(yè)的發(fā)展水平。
    由于物流業(yè)的發(fā)展水平直接制約著其他相關現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展水平，因此，具有巨大的市場需求和發(fā)展?jié)摿Α��?jù)預計，未來10~15年內，我國城市配送業(yè)每年將保持25%以上的增長速度，因此，它也不可避免地成為城市商業(yè)競爭的新熱點。“城市配送將在一定程度上顛覆甚至改變現(xiàn)行的城市管理理念和城市布局，進一步影響城市規(guī)劃和城市發(fā)展戰(zhàn)略選擇。”王先慶指出。
    隨著電子商務時代的到來，物流配送將一躍而成為城市現(xiàn)代商業(yè)發(fā)展的靈魂。隨著網(wǎng)絡購物、電視購物、電話購物等新興購物消費方式的快速崛起，便利、快捷、高效以及小批量、多頻次、時效性強的城市配送需求大增。
    現(xiàn)在不少主城區(qū)的專業(yè)市場和百貨店的倉儲中心都在遠郊，顧客付款后，都由專業(yè)配送公司直接從倉庫送到消費者家里。正是不斷成長的物流業(yè)，使城市每個人和每個家庭都開始享受著物流帶來的便利和效率。
    如何理順城市配送管理體系，是眾多城市管理者和專家學者長期關注的話題。
    2009年出臺的“物流規(guī)劃”中，城市配送工程被列入“九大工程”，提至優(yōu)先重點發(fā)展的地位。規(guī)劃細則明確指出，要“加快建設城市物流配送項目，鼓勵專業(yè)運輸企業(yè)開展城市配送，提高城市配送的專業(yè)化水平，解決城市快遞、配送車輛進城通行、停靠和裝卸作業(yè)問題，完善城市物流配送網(wǎng)絡。”
    有專家指出，政府首先要立足現(xiàn)代物流的理念做好整體協(xié)調工作。城市物流管理涉及面廣，協(xié)調管理難度較大，涉及到城市交通管理、運管、城管、規(guī)劃、市政等部門，因此政府要與相關部門協(xié)作，爭取更多的物流企業(yè)優(yōu)惠政策。物流業(yè)的發(fā)展，離不開政府的職能“到位”，必須改變“政府缺位”的局面。“期待未來在稅收、基礎設施建設、信息化提升、政策、資金方面能得到政府部門的支持。”北京快行線食品物流有限公司總經(jīng)理王勇在談到《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》時說出了這樣的期望。
    北京商業(yè)經(jīng)濟學會秘書長賴陽認為，一方面，應在統(tǒng)籌考慮城市的交通和環(huán)境承載能力的基礎上，為城市物流預留部分用地。他指出，目前部分農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場以及一些物流場所都還是不合理用地（即非商業(yè)用地），為此，政府規(guī)劃要搞“團地”建設，即圈出部分土地，由“政府主導、企業(yè)建設”一部分物流基地或物流園區(qū)，招募一些符合資質的物流企業(yè)進入，按統(tǒng)一規(guī)劃建設相關設施，而不是每個企業(yè)都建自己的配送中心，導致重復建設；引導物流園區(qū)配送企業(yè)合作，整合資源，節(jié)約成本。進一步專業(yè)化分工，做到工作細分；同時要進行一些前瞻性規(guī)劃，在相應的物流園區(qū)培育一些專門從事分揀加工、檢測、包裝等業(yè)務的服務型企業(yè)。
    在新的城市規(guī)劃中，給物流企業(yè)留有足夠多的發(fā)展空間，包括道路設計、商業(yè)網(wǎng)點等；另一方面，與財政部門協(xié)作，加大對物流配送業(yè)的基礎設施以及高新技術的研發(fā)的投資；與交通部門協(xié)作，對城市貨運車輛、城市配送車輛的通行、停靠進行規(guī)劃、管理與監(jiān)督；在交通節(jié)點建立一批物流節(jié)點，推動公鐵聯(lián)運。
    全面制定基于商貿(mào)物流業(yè)振興基礎上的城市規(guī)劃，對商流和物流的統(tǒng)籌考慮。政府需要一個“華麗轉身”，變身為服務型政府，把發(fā)展商貿(mào)物流作為繁榮城市和盤活農(nóng)村的最高戰(zhàn)略。依托城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡，采用直接經(jīng)營及加盟的方式在鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級設立貨物運輸業(yè)務調度場所，提供物流信息采集發(fā)布服務。
    就目前情況來看，政府需要加強對公路、鐵運、水運、空運等不同性質的物流平臺的總體協(xié)同布局，物流平臺的建設與規(guī)劃要立足于經(jīng)濟圈和交通圈兩個基本條件，以及與基本的城市規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、交通網(wǎng)絡規(guī)劃同步進行，系統(tǒng)考慮。
    此外，政府要及時出臺用地、稅收、財政等方面的優(yōu)惠政策，為了將這些宏觀政策落到實處，全國各地城市應根據(jù)本地實際，盡快配套完善相關的政策法律法規(guī)體系，從體制改革、法律法規(guī)制訂、相關政策調整以及發(fā)展規(guī)劃等方面，采取相應的對策措施促進物流業(yè)的振興和發(fā)展。