□本報記者林振強(qiáng)
“傳化全國連鎖復(fù)制過程中能成功的最關(guān)鍵因素是什么，我們認(rèn)為有很多，首先應(yīng)該是當(dāng)?shù)卣�府方面的支持。�?月11日，傳化公路港蘇州基地正式開業(yè)，浙江傳化物流基地總裁姚文通對記者說。
    但傳化的成功并不是在每個國內(nèi)物流企業(yè)身上發(fā)生，各地經(jīng)濟(jì)利益競爭的一大基礎(chǔ)法寶就是交通與物流資源，為此開展的區(qū)域壁壘也改頭換面地呈現(xiàn)。北京交通大學(xué)教授張文杰認(rèn)為，一些地方為保護(hù)本地利益，以搶建區(qū)域物流中心等形式不同程度推行“地方保護(hù)主義”，已經(jīng)成為區(qū)域物流發(fā)展的嚴(yán)重障礙。
狀態(tài) “分割”
    事實上，在物流業(yè)相對發(fā)達(dá)的長三角地區(qū)，“大力發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)”已在各地形成共識，對物流業(yè)投資發(fā)展的熱情也在激烈涌動。特別是物流業(yè)在被列入十大振興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃后，不僅增添了企業(yè)的信心，各地政府也切實加大了對物流企業(yè)的扶持、投入力度。政府部門還通過財政補貼、貼息等措施給予物流企業(yè)以資金支持。只是，由于各地基本都是關(guān)起門來唱自家的戲，相互之間的溝通與連接還有所欠缺，這讓物流應(yīng)該起到的作用大打折扣。“許多地方的公路建設(shè)速度很快，但現(xiàn)在一些地方擁堵嚴(yán)重，可有的地方卻利用不足，存在重復(fù)建設(shè)、低層次開發(fā)的現(xiàn)象。”張文杰教授說。線路與結(jié)點之間配套不好、各運輸方式間銜接不夠、區(qū)域布局不盡合理等問題，使寶貴的資源不能充分利用。
    這導(dǎo)致的最直接問題就是，一直所提倡的多式聯(lián)運與現(xiàn)行條塊分割的管理模式產(chǎn)生極大的沖突。我國公路、鐵路、民航、港口都有各自的管理部門，而各省市又有各自的地方機(jī)構(gòu)，在組織方式、服務(wù)規(guī)范、技術(shù)及裝備標(biāo)準(zhǔn)方面都存在著很大的差距，這給物流企業(yè)采用多式聯(lián)運開展物流服務(wù)帶來極大的困難，幾乎是不可能。“現(xiàn)在各省市間的競爭，其實就是經(jīng)濟(jì)利益之爭。”張文杰直言。一些地方為了發(fā)展本地的物流業(yè)，而有意無意出現(xiàn)了保護(hù)現(xiàn)象。例如有的地方政府在規(guī)劃制定、設(shè)施建設(shè)、運輸管理等方面更多的考慮本地經(jīng)濟(jì)利益，爭相提出建立區(qū)域性甚至國際性物流中心的設(shè)想。“大物流”概念被認(rèn)為是國內(nèi)物流業(yè)的發(fā)展趨勢，但一直以來由于各地往往都有自己的考慮，致使各種運輸方式之間，中央、國家運輸系統(tǒng)與地方運輸系統(tǒng)之間，不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間缺乏相互銜接的樞紐設(shè)施和有關(guān)服務(wù)的投入，導(dǎo)致物流系統(tǒng)無法并網(wǎng)。
創(chuàng)新 “突圍”
    在區(qū)域封鎖的形勢下，很難形成規(guī)模優(yōu)勢，沒有規(guī)模優(yōu)勢也很難有效地降低成本。物流業(yè)是一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)非常顯著的行業(yè)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)對行業(yè)起著非常重要的影響，而服務(wù)規(guī)模在很大程度上與第三方的物流網(wǎng)絡(luò)有關(guān)。
    業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，物流市場的條塊分割常常造成空載等許多不合理的運輸，從而為物流企業(yè)進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模降低成本帶來阻礙和不便。這一切必須要改變和調(diào)整。
    傳化公路港能夠落戶蘇州，與蘇州近年來大力發(fā)展物流業(yè)有關(guān)，更重要的是他們也在區(qū)域合作上努力探索。
    據(jù)蘇州市發(fā)改委副主任謝芳介紹，多年前蘇州市就開始推出“虛擬空港”和“虛擬海港”，實際上是國際上流行的“空陸聯(lián)程中轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)關(guān)”物流模式。這種模式適用于本身不擁有國際空港，但有該區(qū)域的航空代碼并設(shè)有專門用于航空貨物的“HUB” (分撥中心)的城市或地區(qū)。企業(yè)可將蘇州作為“目的地”和“始發(fā)港”。當(dāng)貨物抵達(dá)實際空港時，只需辦理簡單的中轉(zhuǎn)手續(xù)，統(tǒng)一在園區(qū)辦理所有報關(guān)、報檢等貨物出入境手續(xù)，減少了貨物在口岸等待的時間。其后，蘇州工業(yè)園區(qū)又開始嘗試“虛擬海港”：將蘇州工業(yè)園區(qū)綜合保稅區(qū)視為太倉港的功能延伸，作為園區(qū)海運進(jìn)出境貨物的始發(fā)港和目的港。
    通過建立“虛擬空港”、“虛擬海港”，蘇州這個內(nèi)陸城市就能成為“海陸空”三港一體的“虛擬口岸”。由于能夠與周邊的所有口岸都建立起快速通道，使得蘇州的物流業(yè)從依賴于口岸轉(zhuǎn)變?yōu)樘暨x任意口岸來為其服務(wù)，如此一來，物流的走向就掌握在了自己手中，也就使蘇州成為未來的物流集散地成為可能。
區(qū)域 “抱團(tuán)”
    在姚文通看來，傳化公路港落戶蘇州，有著不同一般的意義，尤其對今后布局長三角地區(qū)，甚至全國市場都將起到助推作用。同時，更重要的是傳化公路港在浙江杭州之外，能夠在成都、江蘇復(fù)制連鎖并成功運營，已也為物流業(yè)跨地區(qū)合作提供了很好的示范作用，這也將有助于打破物流業(yè)“區(qū)域封鎖”的羈絆。
    重慶、成都、西安被稱為“西三角”的地區(qū)，也在積極探索跨區(qū)域合作新路徑。在陜西省社科院經(jīng)濟(jì)研究所副所長吳剛看來，未來的“西三角”應(yīng)努力打破傳統(tǒng)的行政壁壘，建立利益共享機(jī)制。比如稅收，企業(yè)異地投資，實行稅收部分返還給原籍所在地。今后，如果有陜西的企業(yè)打算遷到四川或重慶，陜西省不是阻攔，而是鼓勵。由此引導(dǎo)社會資本的流動，共同做大“西三角”市場。
    位于黃河流域的山西運城等四座城市，也在謀求彼此之間的深度合作。尤其物流業(yè)方面，由于四市恰好處于隴海線中間，是中西交通的橋頭堡，也是南北的分水嶺，路網(wǎng)基礎(chǔ)好，但由于區(qū)劃分割，物流形態(tài)還很落后，物流循環(huán)系統(tǒng)沒有形成，使這個基礎(chǔ)好的產(chǎn)業(yè)地方效益卻極低。
    根據(jù)四市目前所做的“試驗區(qū)方案”專項規(guī)劃，以侯馬、三門峽等交通樞紐為依托，建設(shè)臨汾、運城、風(fēng)陵渡、三門峽、靈寶、華山、渭南等7個物流節(jié)點和一批現(xiàn)代物流園區(qū)、專業(yè)物流中心和大型配送中心，運城市市長王安龐認(rèn)為，通過統(tǒng)籌進(jìn)出物資流時、流向、流量，形成合理對流，降低空箱率、空駛率，將可使物流成本下降到占GDP20%左右的合理水平。
    但王安龐也表示，實現(xiàn)這一目標(biāo)，需要國家從金融、財稅、產(chǎn)業(yè)、環(huán)境生態(tài)資源保護(hù)和文化教育等方面給予更有力的政策支持。目前的市際協(xié)調(diào)層面太低，希望能建立省際和國家層面的協(xié)調(diào)機(jī)制。
    實際上，區(qū)域內(nèi)的物流企業(yè)有著合作發(fā)展的共同愿望。只有通過合作，運用先進(jìn)的技術(shù)和管理理念，構(gòu)建一個地區(qū)現(xiàn)代物流合作發(fā)展平臺，才能實現(xiàn)物流業(yè)的聯(lián)動發(fā)展。吳剛認(rèn)為，各地都應(yīng)按照全國物流發(fā)展和經(jīng)濟(jì)區(qū)域的需要，強(qiáng)化大交通、大物流管理，特別是對干線運輸要加強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，為消除部門分割、地方封鎖創(chuàng)造體制政策環(huán)境。