“與客運相比，我國航空貨運一直實力較弱。民營航空公司這塊業務更差，基本沒有專門的貨運機隊，都是用腹艙捎帶運貨。”長城證券交通運輸行業研究員宋偉亞向《中國產經新聞》記者指出。 
　　安邦咨詢一位不愿具名的分析師向《中國產經新聞》記者指出，未來航空業“重客輕貨”的現象肯定會改變的。“不管是國有還是民營的，客貨并重也是航空公司的一個趨勢。” 
　　隨著中國成為世界工廠，貨運的需求也越來越大大，而且國際航協曾預測，未來我國航空貨運的增長速度將高于客運的增長。 
　　數據顯示，早在2003年，國內航空貨運總量達到了219萬噸，較2002年增加了8.4％。其中通過國際貨運量達51.4萬噸，較前年增20.9％，成為世界航空貨運最具發展潛能的市場。 
　　2007年，中國國際航空運輸量在2006年的基礎上取得了22％的增長，但是在經濟危機影響之下，2008年表現大幅下滑，國際運輸總量比2007年下跌0.2％。雖然經濟危機對包括中國在內的世界航空貨運市場造成巨大沖擊，但隨著經濟逐漸復蘇，航空貨運市場隨之回暖，并且無疑將最終恢復快速增長的趨勢。 
　　不過，安邦咨詢分析師也向記者指出，我國本土航空貨運公司提供的服務單一，競爭實際非常激烈，盈利能力并不強，在市場恢復之后需要進一步提高競爭力。他指出，航空貨運價值鏈的上下游環節都是有探索價值的，而且航空貨運企業也必然會這么做的。 
　　分析聯邦快遞和UPS可以看到，其業務主要分成三大塊：門到門的航空快遞、機場到機場的航空普貨運輸、為大型跨國公司提供的“一站式”航空物流供應鏈業務服務。其中門到門的航空快遞和一站式航空物流供應鏈業務就是挖掘價值鏈的價值。 
　　其實海航集團正在向這方面靠攏。前段時間，海航收購了天天快遞，這其實就是沿著價值鏈的上下游擴張。 
　　“收購天天快遞后，利用天天快遞的網絡攬貨，然后再用自己的飛機運輸，最后又利用快遞網絡將貨物派送到客戶。這樣的話，其價值的獲取就已經不再僅僅是停留在運輸環節了。其實價值更高的還是在一站式的航空物流供應鏈服務。我國航空貨運企業應該向它們學習。”上述分析師指出。