本報記者 張金永
    有關數據顯示，在天津百強企業中，有11家是鋼鐵流通企業。但是天津的物流，尤其是鋼鐵物流的公路運輸方面，截至目前發展依然緩慢，且凸顯零散化趨勢，與實現《物流調整與振興規劃》（下文統稱《規劃》）和當地市政府提出的大流通、大市場的目標相去甚遠。
    記者在天津順義道的儲寶鋼材市場門口看到，這里每天都停著很多輛大貨車，這些車都是靠給鋼材市場貿易商拉貨為生的。最近，受鋼材價格下跌影響，市場經營慘淡，他們沒什么活兒干，大部分都在扎堆兒等活兒。
    在走訪中記者發現，鋼鐵運輸個體化現象明顯，與《規劃》中推進物流服務的社會化和專業化要求差距明顯。這些車絕大部分都是個體私有，他們的運輸范圍主要分布在河北、東北、內蒙三地。業務聯系方式仍采取一對一、一對多和多對多的方式，即一輛車只對一個鋼貿商、一輛車對多個鋼貿商和多輛車對多個鋼貿商，其中多對多的方式占大多數。車主告訴本報記者，這樣更具靈活性，更容易拉上活兒。即使這樣，也逃脫不了淡季扎堆兒等活兒的命運。
    究其根本仍然是對利益的追逐，無序的競爭發展到最后只能是打價格戰，而價格戰最后的結局只能是鋼材運輸行業利潤越來越小，直至不能維持正常運輸開銷，抗風險能力減弱。
    鋼材運輸零散化，導致的后果就是容易出現忙時不夠用，閑時沒人用的現象。鋼材運輸車輛的利用率以及運輸價格的高與低受區域、鋼材價格和鋼材市場交易量影響嚴重。市場好時，車主們也忙得不亦樂乎；鋼價跌時，車輛扎堆兒。
    另據記者在從事過運輸車隊管理的人員處了解，在這之前，鋼材運輸并不是沒有嘗試以經營車隊的方式來整體管理運輸車輛，但這種方式最終以失敗而結束。最根本原因還是市場管理不規范，車隊之間的競爭太過激烈，致使車隊管理利潤銳減，直至不能維持。
    要改變這種鋼材運輸零散化明顯的現狀，不是運輸行業自己所能解決的，需要政府與鋼材貿易行業以及鋼材運輸行業互動聯動。