——“扭轉(zhuǎn)物流服務(wù)貿(mào)易逆差”系列報(bào)道之二 
　　現(xiàn)代物流報(bào)　隋秀勇
　　“從去年的每個(gè)300元－600元漲到了今年的2000元－4000元，還得提前一個(gè)多星期去訂貨柜”，徐峰（化名）如此描述近期的集裝箱運(yùn)輸價(jià)格的“井噴”。
　　徐峰是上海某國有大型國際貨運(yùn)代理公司 
相關(guān)公司股票走勢


中國遠(yuǎn)洋9.37+0.272.97%的一名高管。面對(duì)集裝箱“一柜難求”的旺市，和由此引發(fā)的運(yùn)價(jià)上漲，徐鋒臉上沒有多少興奮的表情，“集裝箱運(yùn)費(fèi)漲不漲與我們關(guān)系不大” 
　　這種漠然也許是緣于長期以來的我國外貿(mào)供應(yīng)鏈的主導(dǎo)權(quán)被外資企業(yè)壟斷或主導(dǎo)，外資航運(yùn)、空運(yùn)企業(yè)利用進(jìn)口（CIF條款）和出口（FOB條款），分食著我國每年高達(dá)上萬億美元的進(jìn)出口貿(mào)易訂單下的物流需求，并由此形成了巨額的物流服務(wù)貿(mào)易逆差（詳見本報(bào)7月9日第三版）。這已經(jīng)嚴(yán)重地?cái)D壓了本土物流企業(yè)的生存空間。
　　旺市的無奈
　　“此番集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲，像中遠(yuǎn)、中海等本土海運(yùn)企業(yè)也能因此受益，但拿‘大頭’的還是馬士基、達(dá)飛等外國船東，及UTI、德國辛克和泛亞班拿等全球性貨代公司。”徐峰悻悻地說。
　　被冠以“世界工廠”的中國，進(jìn)出口貿(mào)易貨源和外貿(mào)運(yùn)輸權(quán)卻也長期被世界各大物流及運(yùn)輸巨頭壟斷。
　　國內(nèi)某家集裝箱遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司唐經(jīng)理苦笑道，在國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸上，中海和中遠(yuǎn)的集裝箱船動(dòng)力僅占到全球運(yùn)力的10%左右。而我國進(jìn)出口貨量占到了全球的33%，如此巨大海運(yùn)運(yùn)力真空，無孔不入的外資船公司自然不會(huì)放棄。而國內(nèi)船公司更多的是服務(wù)于中資貿(mào)易加工企業(yè)和生產(chǎn)企業(yè)，大量外國投資的生產(chǎn)工廠（基地）和加工貿(mào)易企業(yè)的貨物運(yùn)輸服務(wù)還是牢牢握在外資物流企業(yè)手中。
　　徐峰也表示，海運(yùn)貨源80%都掌握在外資貨代企業(yè)手中。集裝箱運(yùn)價(jià)的上漲帶來的利潤自然被外資所以瓜分。在我們代理的空運(yùn)業(yè)務(wù)中，這一比例更高。出口部分貨源90%由像UTI、德國辛克和泛亞班拿等企業(yè)代理，在進(jìn)口方面國內(nèi)貨代企業(yè)和本土船東所占份額更是微弱。
　　中國不是有大量本土貨代企業(yè)？他們?cè)谶@我國外貿(mào)中扮演何種角色？
　　中國對(duì)外貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作企業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長蔡家祥接受本報(bào)記者采訪表示：“本土貨代企業(yè)充當(dāng)外資貨代在國內(nèi)二級(jí)承運(yùn)人的角色。全程遠(yuǎn)洋運(yùn)輸和門到門的服務(wù)費(fèi)用大部分落入外資企業(yè)的“口袋”。這也極大擠壓了國內(nèi)物流企業(yè)的生存空間。
　　蔡家祥的這番表述在徐鋒那里得到證實(shí)。徐峰向記者透露，以電子產(chǎn)品為例，我國出口的大部分高附值的電子產(chǎn)品，生產(chǎn)廠家大多數(shù)是外商獨(dú)資或合資企業(yè)。全球性的貨代企業(yè)與這些生產(chǎn)廠家有著長期的、良好的合作關(guān)系。如，UPS和摩托羅拉是長期戰(zhàn)略伙伴，在中國，UPS理所當(dāng)然地成為摩托羅拉的物流服務(wù)供應(yīng)商。這些出口產(chǎn)品的代理權(quán)自然就交給它們來做。加之，我們不具備全球物流網(wǎng)絡(luò)和高效供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)能力，只能利用在本地設(shè)施、設(shè)備，和相對(duì)比較有競爭力的勞動(dòng)成本，做一些諸如機(jī)場保稅操作的中間轉(zhuǎn)運(yùn)的服務(wù)操作。外貿(mào)物流領(lǐng)域已經(jīng)是外資企業(yè)的天下。
　　定價(jià)權(quán) “失語”
　　本土物流企業(yè)在外貿(mào)供應(yīng)鏈尷尬境遇，不僅使其失去了進(jìn)出口運(yùn)輸服務(wù)利潤，而且在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸服務(wù)定價(jià)權(quán)也拱手讓于外資船公司。
　　據(jù)蔡家祥透露，外資企業(yè)憑借其在國際海運(yùn)市場的壟斷地位，充分利用了聯(lián)合國《班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》中“班輪公司可以集體定價(jià)”規(guī)定，通過集體定價(jià)，訂立集體協(xié)議等方式來操作國際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸價(jià)格。
　　唐經(jīng)理告訴記者，去年金融危機(jī)造成貨量大幅下降，外資船公司靠長期以來達(dá)成默契，集體封存船舶、減少運(yùn)力。這固然是其降低運(yùn)營成本的一種策略，但是卻“間接”加強(qiáng)了其對(duì)國際海運(yùn)市場的壟斷，進(jìn)而控制國際海運(yùn)運(yùn)價(jià)。
　　外貿(mào)出口加工企業(yè)忌憚的，除了控制國際海運(yùn)運(yùn)價(jià)，還有外資物流企業(yè)屢屢祭出的“霸王條款”——以各種名目增加不合理收費(fèi)項(xiàng)目，進(jìn)一步擠壓本土企業(yè)生存和利潤空間，也是外資壟斷我國外貿(mào)供應(yīng)鏈的另一種常用手法。
　　其實(shí)，先前的碼頭作用費(fèi)包括在運(yùn)費(fèi)之中，而目前的情況是，除了繳納常規(guī)的運(yùn)輸費(fèi)用外，還要在兩頭收碼頭作業(yè)費(fèi)——出口時(shí)向出口公司收，到了進(jìn)口國向進(jìn)口商收取。這也造成出口加工企業(yè)運(yùn)營成本的大幅攀升。
　　蔡家祥告訴記者，僅碼頭作業(yè)費(fèi)一項(xiàng)，2009年外資班輪公司在中國收取398億元人民幣。如果加上旺季附加費(fèi)、文件費(fèi)、簽單費(fèi)等，各種不合理收費(fèi)金額高達(dá)500多億元人民幣。最近海運(yùn)市場回暖，艙位緊俏，班輪公司又“創(chuàng)新”推出了“優(yōu)先裝船費(fèi)”。若外貿(mào)出口加工企業(yè)急于發(fā)貨，就得在原有運(yùn)費(fèi)基礎(chǔ)上運(yùn)價(jià)再上調(diào)50%以上。
　　早已習(xí)慣了各種不合理收費(fèi)的徐峰，最近讓他最頭疼的問題是貨代企業(yè)需要墊付資金。徐峰解釋說，隨著運(yùn)價(jià)的上漲，處于強(qiáng)勢的外資船公司可以通過控制艙位，很快的收回運(yùn)費(fèi)。而我們與外資貨代公司合作中，中間環(huán)節(jié)的墊付資金是我們的責(zé)任和與外資貨代公司合作的基礎(chǔ)。隨著人民幣升值，加上運(yùn)費(fèi)的持續(xù)增長，把我們利潤空間壓縮得越來越小。一般船公司的結(jié)算周期為30天，而這部分資金外資貨代公司要占用15天。也就是說，一般我們都有15天的墊付索賠期。資金都是有成本的，而且的人民幣的升值，企業(yè)利潤空間被進(jìn)一步壓縮。加之運(yùn)費(fèi)的上漲，企業(yè)墊付資多時(shí)間應(yīng)收款風(fēng)險(xiǎn)也逐步加大。
　　捆綁的戰(zhàn)車
　　改革開放三十多年來，以“來料加工”和“三來一補(bǔ)”為特點(diǎn)的外貿(mào)產(chǎn)業(yè)，成就了進(jìn)出口貨運(yùn)貿(mào)易的繁榮，也造成了持續(xù)多年的進(jìn)出口貿(mào)易順差。但是我們卻忽略一個(gè)重要的事實(shí)：占我國外貿(mào)“半壁江山”的加工貿(mào)易，80％以上長期為外商直接投資經(jīng)營。
　　來自中國海關(guān)總署的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，僅2006-2009年，外商在華直接投資3202億美元，其中55.5%投向了制造業(yè)，我國已經(jīng)成為跨國公司在全球市場上最重要的“生產(chǎn)基地”。外商投資企業(yè)主導(dǎo)了我55%左右的對(duì)外貿(mào)易，其中60%以上為加工貿(mào)易。
　　為了維持和鞏固原有客戶，外資物流企業(yè)必然“本能”地將其物流網(wǎng)絡(luò)作為原有戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系的一種延伸擴(kuò)展到中國，將中國物流市場納入全球供應(yīng)鏈體系，將中國物流網(wǎng)絡(luò)與其全球網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整合，從而建立全球一體化物流服務(wù)體系。
　　目前國內(nèi)來料加工量占到整個(gè)進(jìn)出口貿(mào)易量的60%，這部分基本上都是外資船公司和貨代掌控的。剩下40%貨物貿(mào)易，外資物流公司憑借其網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)優(yōu)勢，獲得70%－80%貨物貿(mào)易的運(yùn)輸權(quán)。
　　北京物資學(xué)院物流學(xué)院院長鄔躍教授接受本報(bào)記者采訪時(shí)指出，中國物流市場存在著內(nèi)資外資“雙重網(wǎng)絡(luò)”，外資物流企業(yè)主要為外資貨主企業(yè)服務(wù)，主要關(guān)注與進(jìn)出口業(yè)務(wù)及內(nèi)地加工制造相關(guān)的物流活動(dòng)，而內(nèi)資物流企業(yè)主要服務(wù)對(duì)象則是國內(nèi)企業(yè)為主。如伯靈頓、英運(yùn)物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進(jìn)入中國的。
　　北京工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院吳國蔚教授說，外資制造與物流結(jié)成供應(yīng)鏈聯(lián)盟在進(jìn)入中國市場之前就已經(jīng)形成。在我國繁榮的進(jìn)出口貿(mào)易中，有很大一部分是跨國公司或外資公司的“體內(nèi)循環(huán)”——其在國內(nèi)投資制造生產(chǎn)基地后，將其原有的物流網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行一些延伸，使中國成為其全球產(chǎn)業(yè)鏈布局的一塊拼圖。如果本土物流企業(yè)要承運(yùn)這部分物流服務(wù)，就需要其重新構(gòu)建整個(gè)的物流網(wǎng)絡(luò)。資金不足和缺乏國際化運(yùn)作經(jīng)濟(jì)的本土物流企業(yè)顯然有些勉為其難。
　　唐經(jīng)理非常認(rèn)同吳國蔚教授的觀點(diǎn)。他給記者舉了一個(gè)例子。對(duì)他們來說，最大的貨主是沃爾瑪。雖然與沃爾瑪合作就意味著有了充分的貨源保障，但是他們卻往往不做或者說是不敢做。
　　究其原因主要就是因?yàn)槲譅柆攬?bào)的運(yùn)費(fèi)太低。去年金融危機(jī)期間，到美國航線的運(yùn)價(jià)都在1000美元以下。對(duì)于船公司，這種運(yùn)費(fèi)水平毫無利潤可言，也只有像馬士基這種規(guī)模比較大，載貨率要求較高的外國班輪公司能接受如此低運(yùn)費(fèi)。當(dāng)然，兩者也是長久的合作關(guān)系，對(duì)船公司也有好處，基本的貨源有保證。而且像沃爾瑪這種大公司，除了運(yùn)價(jià)低，其對(duì)服務(wù)要求高。比如，他們對(duì)航線的密度、港口的覆蓋度都會(huì)有要求。國內(nèi)班輪公司在這方面與外資的差距較為明顯。
　　北京某國際貨代企業(yè)出口部經(jīng)理耿曉明對(duì)這種外資企業(yè)間的供應(yīng)鏈同盟也很無奈，“像三星、摩托羅拉等大型制造商在北京均設(shè)有生產(chǎn)基地，但是它們更傾向于與德國辛克、UPS等外資企業(yè)開展全球范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)合作，但是像我們這樣的國內(nèi)貨代企業(yè)根本無法拿到第一手的貨源，也就無法融入到它們的全球供應(yīng)鏈體系中。
　　鄔躍分析這種現(xiàn)狀的成因時(shí)指出，外資在中國投資的生產(chǎn)基地的產(chǎn)品多半都是出口。如索尼在中國生產(chǎn)的51%的產(chǎn)品是出口的。索尼自然會(huì)通盤考慮全球戰(zhàn)略布局，選擇其全球性的物流戰(zhàn)略合作伙伴。