□王冀
    5月底，大眾集團宣布收購喬治亞羅汽車設(shè)計公司90%的股權(quán)。一項規(guī)模不大的并購，其意義卻非常深遠，不能被簡單視為一次企業(yè)間的并購重組。
    在筆者看來，大眾集團收購喬治亞羅的意義，在于該行為屬于“縱向一體化”，與此前全球汽車業(yè)的流行趨勢完全不同。
    20世紀末，以通用、福特陸續(xù)剝離各自的零部件事業(yè)部成立德爾福和偉世通公司為標志，各跨國公司開始大規(guī)模從縱向一體化轉(zhuǎn)向橫向一體化。究其原因，很重要的一點是，縱向一體化這種模式無法快速敏捷地應對市場。從各企業(yè)的實施效果看，轉(zhuǎn)“縱”為“橫”確實起到提高效率的作用。
    海外汽車業(yè)的這股潮流也影響著中國汽車業(yè)界。一汽集團和東風汽車公司均將自己的零部件工廠改制成獨立法人，并將其推向市場，積極拓展集團外業(yè)務(wù)。與此同時，全球采購、供應鏈管理成為國內(nèi)汽車業(yè)的潮流。
    在由外資汽車企業(yè)導入的橫向一體化逐漸成為國內(nèi)汽車業(yè)主流發(fā)展模式時，在國內(nèi)商用車業(yè)界，部分本土汽車企業(yè)卻逆向而動，重拾縱向一體化。
    2006年，福田汽車與濰柴動力等企業(yè)簽約，提出了“集成知識，鏈合創(chuàng)新”的概念，其實質(zhì)可以理解為在保留各自股權(quán)獨立的前提下的縱向一體化模式。此后，濰柴動力放棄了此前獨立發(fā)動機企業(yè)的定位，出資并購湘火炬，取得對陜重汽、法士特變速器和漢德車橋3家企業(yè)的控股權(quán)，打造出一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈。最新的一個例子是由玉柴集團、法士特集團、富華車橋3家大型零部件企業(yè)與中集集團、奇瑞汽車一起組成的集瑞聯(lián)合重工。
    如果說轉(zhuǎn)“縱”為“橫”是潮流的話，那么該如何理解上述國內(nèi)企業(yè)逆潮流而動的舉動呢？這個問題曾困擾筆者很長時間，直到大眾并購喬治亞羅一案發(fā)生。在筆者看來，大眾收購喬治亞羅的行為有力地佐證了上述國內(nèi)企業(yè)行為的合理性，即縱向一體化并沒有完全過時，甚至還會有很強的生命力。它的生命力在于優(yōu)質(zhì)資源稀缺。
    由諾貝爾獎得主科斯教授創(chuàng)立的新制度經(jīng)濟學認為，企業(yè)的存在是為了節(jié)約市場交易費用。對企業(yè)來說，是實行縱向一體化還是橫向一體化，取決于兩種形式的交易費用孰高孰低。
    按照科斯的理論，由于存在競爭，企業(yè)在橫向一體化模式下的交易成本要低于縱向一體化模式下的成本，這是企業(yè)轉(zhuǎn)“縱”為“橫”的根本原因。如果通過引入競爭可以持續(xù)地降低交易成本，那么可以預計，橫向一體化會最終“一統(tǒng)江湖”。
    但在市場經(jīng)濟環(huán)境下，資源是通過價格機制調(diào)節(jié)的，因此企業(yè)獲取稀缺資源的交易成本非但不會持續(xù)降低，反而有可能隨著資源的日益稀缺而增加。例如作為世界知名汽車設(shè)計公司，喬治亞羅可被視為稀缺資源。對大眾集團而言，要想讓喬治亞羅只為自己設(shè)計車型，就得給出遠高于市場價的價格。在這種情況下，收購喬治亞羅反而能降低交易成本。
    從這個角度看，大眾收購喬治亞羅一案意義深遠。它表明，世界汽車業(yè)將有可能再次進入一個并購的年代。當然，這種并購的形式不再是兩個或多個整車企業(yè)之間的并購，而是大型汽車企業(yè)收購在某些領(lǐng)域具有獨特競爭力的中小型企業(yè)，因為汽車業(yè)的競爭終究是產(chǎn)品和技術(shù)的競爭。