目前我國(guó)海運(yùn)貨代外資占70%以上，有些地區(qū)高達(dá)90%，航空貨運(yùn)國(guó)際市場(chǎng)被外資占80%以上……而一些沒(méi)有統(tǒng)計(jì)的市場(chǎng)，如供應(yīng)鏈與物流咨詢、外貿(mào)供應(yīng)鏈金融等尚無(wú)明確數(shù)據(jù)的領(lǐng)域，毫無(wú)疑問(wèn)是外資主導(dǎo)。中國(guó)制造企業(yè)如何改變供應(yīng)鏈任人宰割的被動(dòng)？中國(guó)物流企業(yè)如何突破這種外資壟斷局面？
    商務(wù)部在今年4月給了我們一組不好看的數(shù)據(jù)，在我國(guó)長(zhǎng)期產(chǎn)品貿(mào)易順差之下，我國(guó)服務(wù)貿(mào)易卻長(zhǎng)達(dá)18年逆差，而且服務(wù)貿(mào)易逆差額度是逐漸增長(zhǎng)的。而其中逆差最大的是運(yùn)輸服務(wù)業(yè)（主要在物流領(lǐng)域）。中國(guó)不是已經(jīng)有中遠(yuǎn)集團(tuán)、中海集團(tuán)、中外運(yùn)-長(zhǎng)航集團(tuán)三大龍頭企業(yè)了嗎？ 

    是的，但相對(duì)于我國(guó)數(shù)額巨大的物流服務(wù)需求量，我們?nèi)�巨頭的運(yùn)力不過(guò)九牛一毛；相對(duì)于外資班輪在中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場(chǎng)的份額，我們?nèi)�巨頭的份額不過(guò)九牛一毛；相對(duì)于日歐綜合物流企業(yè)的供應(yīng)鏈控制能力，我們?nèi)�巨頭更多是運(yùn)輸打工者。根本原因是什么？差距在哪里？ 

     也許，談?wù)撝袊?guó)物流業(yè)所有問(wèn)題，都需認(rèn)清我們的經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段性歷史問(wèn)題。中國(guó)現(xiàn)代物流起步晚，市場(chǎng)化不充分，產(chǎn)業(yè)集中度不高。上世90年代初，我國(guó)開(kāi)始發(fā)展外貿(mào)，核心是出口加工貿(mào)易。但豁然打開(kāi)國(guó)門，我們連集裝箱班輪都沒(méi)有，出口進(jìn)口都沒(méi)有腿。這這種情況下，中國(guó)外貿(mào)被安了外資物流的腿： 

    按照國(guó)際慣例，出口貿(mào)易應(yīng)該按照CIF或C&F條款，出口方指定運(yùn)輸、貨代等物流商，但因?yàn)槲覀儫o(wú)船可指定，就被迫使用FOB條款，由進(jìn)口方指定物流商。在進(jìn)口貿(mào)易中，按照國(guó)際慣例，我們本應(yīng)根據(jù)FOB條款指定物流商，但我們無(wú)合格物流商可指定，只好根據(jù)CIF或C&F條款，讓對(duì)方指定物流商。由此，產(chǎn)生了無(wú)論中國(guó)進(jìn)口還是出口，都由外方指定物流商，這也形成外資貿(mào)易、生產(chǎn)、海運(yùn)等企業(yè)的戰(zhàn)略捆綁，構(gòu)筑了供應(yīng)鏈的銅墻鐵壁。遺憾的是中國(guó)并沒(méi)有及早補(bǔ)上短板。在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，我們的外向型經(jīng)濟(jì)（出口加工）的核心“以產(chǎn)為綱，以量為先”。導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的失衡，造成工業(yè)生產(chǎn)和物流服務(wù)的腿不匹配。 

    而外資也壟斷我國(guó)貿(mào)易物流市場(chǎng)，如在華南物流市場(chǎng)，歐洲傳統(tǒng)物流巨頭馬士基一家曾壟斷近30%遠(yuǎn)洋海運(yùn)份額，遠(yuǎn)超中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)的三家份額之和。而新興的日韓等物流巨頭，也通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合圍獵壟斷我國(guó)新興物流市場(chǎng)——如商船三井、日本郵船壟斷我國(guó)的汽車物流市場(chǎng)和能源礦產(chǎn)物流市場(chǎng)。這是一種隱蔽的圍獵，日本財(cái)團(tuán)通過(guò)參股滲透中國(guó)能源礦產(chǎn)的上家（比如巴西和澳洲的三大礦石企業(yè)），間接拿下海運(yùn)物流業(yè)務(wù)，造成進(jìn)口鐵礦的中國(guó)鋼鐵企業(yè)不得不與他們簽定運(yùn)輸合同，而且一簽就是20年至30年的戰(zhàn)略捆綁。這樣中國(guó)海運(yùn)及物流企業(yè)只能做分包商，爭(zhēng)食日歐海運(yùn)巨頭扔的面包渣。可能不相互價(jià)格血拼，可能還搶不到。 

    而在這種自相殘殺中我們?nèi)跽哂�弱，而外資強(qiáng)者愈強(qiáng)。目前我國(guó)海運(yùn)貨代外資占70%以上，有些地區(qū)高達(dá)90%，航空貨運(yùn)國(guó)際市場(chǎng)被外資占80%以上……而一些沒(méi)有統(tǒng)計(jì)的市場(chǎng)，如供應(yīng)鏈與物流咨詢、外貿(mào)供應(yīng)鏈金融等尚無(wú)明確數(shù)據(jù)的領(lǐng)域，毫無(wú)疑問(wèn)是外資主導(dǎo)。 
  
    中國(guó)制造企業(yè)如何改變供應(yīng)鏈任人宰割的被動(dòng)？中國(guó)物流企業(yè)如何突破這種外資壟斷局面？ 

    從環(huán)境層面看：去年，中國(guó)《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》已經(jīng)出臺(tái)，但該規(guī)劃的實(shí)施前提是我們有一個(gè)能統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的政府部門，而當(dāng)前，國(guó)內(nèi)物流業(yè)的統(tǒng)籌管理讓物流人失望：原由國(guó)家發(fā)改委牽頭的現(xiàn)代物流部際聯(lián)席辦，力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，交運(yùn)部、工信部、鐵道部、商務(wù)部等，尚在綜合物流政策建設(shè)上協(xié)調(diào)不足，截止目前還沒(méi)見(jiàn)到明確的振興規(guī)劃細(xì)則。另外，整個(gè)行業(yè)需要強(qiáng)化沿著區(qū)域經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的脈路去整合大量中小企業(yè)。整合未必讓中小企業(yè)消失，整合還可以把中小企業(yè)合理安排在區(qū)域經(jīng)濟(jì)，專業(yè)鏈條的某個(gè)環(huán)節(jié)。正像美國(guó)雖有美國(guó)郵政、UPS、FedEx三大快遞物流巨頭，但還有7000多家中小快遞，只是這些中小快遞分布在某一區(qū)域，或某一服務(wù)鏈上，作為龍頭企業(yè)的補(bǔ)充，或分包者。值得一提的是，我們的立體交通體系等在逐步發(fā)展。各地政府也沒(méi)放棄對(duì)物流業(yè)的扶持。 

    從行業(yè)企業(yè)看：企業(yè)不能等環(huán)境，要主動(dòng)變化。中國(guó)物流業(yè)的未來(lái)還是看企業(yè)，看企業(yè)家。中國(guó)的物流企業(yè)和企業(yè)家要在學(xué)習(xí)消化國(guó)際經(jīng)驗(yàn)中，融會(huì)自身發(fā)展模式中。當(dāng)今最值得中國(guó)物流企業(yè)家們思考的課題，也是產(chǎn)業(yè)鏈的整合完善。目前，中遠(yuǎn)集團(tuán)、中外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)都已經(jīng)開(kāi)始發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈模式，融造船、裝備、海運(yùn)、貨代、空運(yùn)等縱向一體化的整合。但恐怕這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，縱向一體化建設(shè)仿佛修成一個(gè)器官系統(tǒng)，要真正成為一個(gè)生龍活虎的競(jìng)爭(zhēng)體，還需要橫向一體化的整合，延伸到與服務(wù)相關(guān)聯(lián)的貿(mào)易、金融、信息、咨詢等等領(lǐng)域。這種整合需要縱向的完善，也需要橫向的分工。不能讓一個(gè)企業(yè)一身多職。例如，中遠(yuǎn)集團(tuán)已經(jīng)是全球第一大干散貨運(yùn)企業(yè)，而且在造船等領(lǐng)域都很強(qiáng)，為什么河北鋼鐵、寶鋼等中國(guó)鋼企不把長(zhǎng)期鐵礦石海運(yùn)大單給他們，而給日韓物流企業(yè)，因?yàn)楹颖变撹F、寶鋼的客戶，已經(jīng)被日本三井物產(chǎn)、伊藤忠等貿(mào)易機(jī)構(gòu)進(jìn)行了捆綁。 

    另外，進(jìn)行中國(guó)服務(wù)貿(mào)易逆差的扭轉(zhuǎn)，也需要中國(guó)工商企業(yè)的參與，他們也可能成為這個(gè)被動(dòng)局面的扭轉(zhuǎn)者，比如五礦集團(tuán)、中糧集團(tuán)、天津物資集團(tuán)，中鐵物資集團(tuán)這類新型貿(mào)易企業(yè)，他們也可以從流通環(huán)節(jié)滲透物流、乃至整個(gè)供應(yīng)鏈。