□ 林琦康熙澤
步入高鐵時代
    作為中國刺激經(jīng)濟的4萬億元投資的一部分，高速鐵路建設(shè)成為中國在全球金融危機背景下拉動經(jīng)濟增長的推手之一。中國目前高鐵運營里程已達6500多公里，居世界前列。但中國有著更大的雄心，計劃通過包括資本市場等各種渠道籌資幾萬億元新建高鐵，使得總里程在2020年達到1.6萬公里以上；加上其他新建鐵路和既有線提速線路，中國的鐵路快速客運網(wǎng)將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。“高速鐵路沿線城市的經(jīng)濟受到帶動，包括旅游、地產(chǎn)、消費、就業(yè)等，(人口)流動更加頻繁。”野村證券中國首席經(jīng)濟學家孫明春表示，“未來10年，高速鐵路對中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展將起到不可忽視的推動作用。”
    涉及數(shù)萬億元的高鐵基礎(chǔ)建設(shè)，將使得鐵路建筑、工程機械、鐵路車輛、水泥鋼材及電氣設(shè)備等相關(guān)行業(yè)賺得盆滿缽滿。而隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成，縮短區(qū)域及城市間的距離，房地產(chǎn)、旅游酒店及零售將成為受益者。當然，時速高達350公里的鐵路會給航空公司帶來一定的壓力。
    雖然高速鐵路對于沿線經(jīng)濟的帶動尚還難以測算，但鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院等針對中國鐵路第六次大提速進行經(jīng)濟分析評估的研究顯示，提速后運輸成本降低和旅行時間節(jié)省所產(chǎn)生的消費者剩余創(chuàng)造的社會效益為每年300多億元人民幣；周轉(zhuǎn)量增加促進國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)年增200多億元。
創(chuàng)造區(qū)域平衡
    高鐵建設(shè)將促進中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型和區(qū)域經(jīng)濟平衡發(fā)展。
    高鐵建設(shè)釋放中國鐵路的貨運能力，這無疑緩解內(nèi)陸運輸不暢的問題，為吸引外來投資奠定基礎(chǔ)。而考慮當下中國勞工加薪潮的背景，基礎(chǔ)設(shè)施的完善亦會催化工廠遷往內(nèi)陸人工充足且較為便宜的省份的過程。
    孫明春認為，高速鐵路建設(shè)將催化沿海的勞動密集型產(chǎn)業(yè)向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移的過程，之前內(nèi)陸的物流成本較高，主要是從等待車皮到最終運輸?shù)臅r間問題。“而現(xiàn)在更多運輸供給被解放出來，加之中部地區(qū)本身勞動力充足，所以產(chǎn)業(yè)向中部轉(zhuǎn)移成為必然趨勢。”他預(yù)計，這個內(nèi)遷過程大約需15~20年。
    過去10年，中國鐵路線路絕大部分屬于客貨混雜，鐵路承載了大部分中長距離旅客運輸任務(wù)，繁忙的客運很大程度上壓制了貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展，鐵路貨運能力常年供不應(yīng)求，滿足率僅三四成，時效性很難得到保障。發(fā)達國家已較為普遍的鐵路集裝箱過去10年在中國的市場份額僅占集裝箱行業(yè)的5.13%。
    不過高速鐵路網(wǎng)建成之后，中國鐵路繁忙干線可以實現(xiàn)客貨分線運輸，把既有線的能力騰出來以發(fā)展貨物運輸，使貨運瓶頸得到改觀。申銀萬國證券預(yù)計，到2012和2020年，中國鐵路貨運量分別達35億噸和60億噸、鐵路集裝箱運量分別達750萬TEU(標準箱)和3000萬TEU。高速鐵路帶給中國經(jīng)濟的將是包括西安城市群、武漢城市群等更多經(jīng)濟圈的形成；也將緩解貨運配額不足的問題，并逐步形成高效的運輸體系。中金公司分析員酈彬表示，目前看來，受益于高鐵建設(shè)的主要區(qū)域有湖北、安徽、成渝、河南、湖南、關(guān)中等地。
多種渠道融資
    業(yè)內(nèi)人士表示，部分高鐵的建設(shè)所需資金將來自國內(nèi)股票和銀行間債券市場，給包括保險公司在內(nèi)的機構(gòu)投資者帶來新的機會。僅是2010~2012年這三年，中國整體鐵路基建投資達2.15萬億元。中國資本市場的高速發(fā)展，意味著今后更多的建設(shè)資金將通過股票和債券市場從民間籌措。
    國金證券分析師王昊估算，鐵道部應(yīng)有足夠的能力維持2012年鐵路基礎(chǔ)建設(shè)投資規(guī)劃。2.15萬億元中，貸款債券可籌1萬億元；地方政府和企業(yè)參股可籌6450億元；鐵路建設(shè)基金和折舊3000億元，缺口為2050億元。這部分缺口可以通過國家投資、股權(quán)融資得到解決。
    鐵道部正擴大吸引社會資金投入鐵路基建的力度，2008年鐵道部在當年鐵路基建投資占比已降至74%。在京滬高鐵2200億投資中，鐵道部占30%，地方政府占11%，社保基金和保險公司分別占5%和7%，其余為銀行貸款。鐵道部總經(jīng)濟師余邦利曾指出，鐵道部將積極推進鐵路投融資體制改革，全面推進合資建路，推進既有鐵路股份制改革，吸引大量社會資金投資鐵路建設(shè)。同時充分利用資本市場，多渠道、低成本融資，例如發(fā)行鐵路建設(shè)債券、中期票據(jù)，各種債權(quán)專項融資計劃等多種方式籌集資金。
    現(xiàn)有公司股權(quán)轉(zhuǎn)讓則是另一融資方案，2月鐵道部旗下中國鐵路建設(shè)投資公司以60億元叫賣其持有的京滬高鐵股份公司4.537%的股權(quán)。
盈利前景廣闊
    中國鐵路客運長期以來一直保持低運價的公益性運營模式，鐵道部通常以貨運的盈利來彌補客運損失。而高速鐵路網(wǎng)的誕生，不斷產(chǎn)生的市場化融資需求使得鐵道部不得不正面其盈利前景。
    北京至天津的京津高鐵開通一年間共發(fā)送旅客1870萬人次，平均每天5萬人次；而鐵道部對京津線的初期運行目標為年發(fā)送旅客3800萬人次。而且高鐵的票價偏高使得相當多乘客望而卻步，剛開通的滬寧高鐵上座率不足五成。滬寧高鐵一等和二等票價分別為233元和146元，是普通列車47元票價的近5倍和3倍。“不應(yīng)靜態(tài)看待高鐵的客流量和票價，未來人均收入有望漲2倍，那時票價也就容易接受了。”國金證券的王昊指出，隨著旅客接受程度的提高，經(jīng)濟高速增長及高速鐵路網(wǎng)的逐步完善，將使得未來幾年高鐵的旅客人數(shù)快速增長。他預(yù)計，假設(shè)2020年國內(nèi)八成的客運周轉(zhuǎn)量采用高鐵運輸，那么當年高鐵收入達3134億元。而按高鐵1.5億元/公里造價，30年折舊、貸款比例50%及合理的能源人工費用估算，當年可實現(xiàn)凈利潤279億元。但若工程單價升至2億元/公里，高鐵將面臨虧損。
    廣發(fā)證券交通運輸分析師楊志清認為，高速鐵路獨立達到盈利并不容易，更多還是從整體來看，就是說高鐵承擔更多的客運量運輸后，釋放出貨運能力，以貨運增加所賺得的錢來平衡整體的盈利狀況。
隱藏巨大商機
    中國高鐵的建設(shè)自然給許多行業(yè)和相關(guān)上市公司帶來了巨大的商機。
    中金公司報告指出，在高鐵時代，人口加速流動將帶來高鐵沿錢就業(yè)和經(jīng)濟增長，抬高沿線城市房價；而時間和空間距離的縮短，將直接促進沿線城市的景區(qū)游客人數(shù)增加，從而帶動當?shù)鼐频耆胱÷屎筒惋嬌献�率。再往后，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及旅游業(yè)刺激，沿線城市居民收入提升，使得二線城市的零售業(yè)明顯受益。
    由于鐵路建設(shè)進程分為土建、鋪軌、電氣化等不同階段，那么下游行業(yè)受益的前后次序依次為建設(shè)、機械、電氣設(shè)備、鐵路車輛。而高鐵動車組的生產(chǎn)商——中國北車和中國南車成為券商大多推薦買入的品種。
    王昊表示，“北車和南車是我們一直推薦的品種，因為未來幾年他們的產(chǎn)能一直處于飽滿狀態(tài)。”
    中國南車董事長趙小剛稍早指出，2012年公司銷售收入較2009年將增長至少1倍，達到1000億元人民幣，并超越加拿大龐巴迪。