在各種運輸方式中，水路運輸當之無愧是最環保、節能、經濟的運輸方式。然而，有預測認為，到2020年全球水路運輸需要4億噸燃油，溫室氣體的排放量將在目前基礎上增加75%，各種研究報告也逐漸將水路運輸的溫室氣體排放問題放到聚光燈下。若不及時采取有效的節能減排措施，水路運輸將面臨嚴酷的碳挑戰。當前，我國內河水運正迎來發展良機，如果在快速發展的同時，有效減少碳排放？近日，記者請上海國際航運研究中心副秘書長李鋼支招。
國際航運可能被強制“低碳”
 李鋼介紹說，繼哥本哈根會議之后，國際海事組織召開第60屆環保會。這次國際會議首次涉及制定海運業溫室氣體的減排標準。李鋼在分析了會議報告后指出，國際海事組織已將技術措施、船舶操作措施和市場機制作為溫室氣體減排的三大支柱，具體體現為“能效設計指數”（EEDI）、“船舶能效管理計劃”（SEEMP）、“船舶能效營運指數”（EEOI）和船舶排放配額（或排放稅）。
 對于能效設計指數（EEDI），李鋼分析道，“能效設計指數”EEDI的深層含義是指船舶設計時每單位船舶運輸所創造的社會效益（貨運量）而產生的環境成本（CO2的排放量），不考慮船舶的運營情況，只考慮船舶設計采用的各種能效改進措施。
 李鋼分析指出，EEDI的制定對船舶設計、生產工藝技術、配套設備、新能源技術應用等提出了更高要求。一旦IMO強制執行EEDI，那么船舶設計、建造及配套單位就必須對不滿足要求的船型進行改進，才能使其進入國際市場。李鋼指出，我國造船業雖然位居世界第三，但具有高技術附加值船舶的設計水平以及大型船用配套設備和關鍵零部件的生產能力不足，船體優化設計缺乏核心技術，還沒有形成高技術附加值自主知識產權的船用設備品牌產品等，成為制約船舶本土化建造的主要瓶頸，使得我國船舶設計和建造工業要面臨更大更嚴峻的挑戰。
 此外，“船舶能效管理計劃”（SEEMP）和“船舶能效營運指數”（EEOI），從船公司運營角度提出節能減排要求。若經核查，船舶未能達到規定要求，則依規定扣船、繳納罰金等手段進行懲罰，持續達不到標準的船舶甚至可能會被要求退出國際航運市場。
內河水運四條“低碳”之路
 借鑒國際通行的管理規定，李剛認為，我國內河水運要實現可持續發展，除了加大硬件投資建設、拓展內河水運服務功能外，還必須從現在開始大力提倡低碳水運理念，發展智能水運，走高效環保、技術創新的“低碳”之路。
 第一，從設計入手，促使內河船舶向低碳轉型。內河運輸船舶經過結構調整，初步實現大型化和標準化之后，應在船舶設計中注入“低碳”發展理念，加強綠色技術研究。重點加強支撐船型開發的基礎共性技術和綠色、安全技術研究，在主流船型優化和新船型開發中注入“低碳”概念，積極開發內河“低碳”船，有效推進內河船舶向綠色環保轉變。此外，船舶的載重、航速、耐波性等設計環節，都是決定船舶減碳的關鍵。
 第二，研究建立內河船舶節能減排體系和標準。依據內河運輸的特性，研究建立內河船舶節能減排體系和標準，不僅對內河船舶的設計與建造有指導意義，還有助于內河水路運輸企業制訂能效管理計劃，通過建立的節能減排體系實現制訂的減排目標。
 第三，積極推進內河港口節能減排項目。據統計，集裝箱碼頭的生產用能占總能耗的80%以上。目前，沿海港口中青島港、上海港等港口積極探索在此領域的新的節能改造方式，主要分為超級電容式、雙動力RTG模式和“油改電”式；廣州港等很多港口對港區電力系統進行技術改造，提高了供電系統功率因數，采取措施對危害嚴重的諧波進行了治理，取得了很好的節能效果；天津港、大連港等港口大力開展可再生能源的推廣應用工作，將太陽能、地源熱泵及海水源熱泵技術用于采暖、制冷等方面，已在港區內的建筑工程中得到應用，并從中摸索出一些解決機組防腐和水質防沙等技術難題的方法。內河港口碼頭可借鑒沿海港口節能減排成功案例，通過實行節能技術改造，加強推進內河港口節能減排項目，向成為“零排放”、無噪音的“綠色低碳”港口目標邁進。
 第四，完善內河港口污染物排放法律規定。要借鑒國際上的經驗和做法，嚴格制定內河水運污染物的排放標準，從制度上限制內河水運的污染程度。近年來，國際海事組織（IMO）已經制定并出臺了多項國際公約，對船舶的9大排放進行了針對限制并設置了“特別敏感海域”與“特殊區域”。美國加利福尼亞州已率先在美國執行更為嚴格的沿海船舶污染氣體排放標準。