《物流業振興規劃》的出臺，垂直行業物流供應鏈被前所未有的重視，以及第四方物流的興起，這些現象表明物流業正處于深度變革的關鍵時期，而這些變革的內生力量來自于科學技術。在這個拐點上，誰很好的掌握并運用IT 技術提高了生產力，提升了核心競爭力，就可能實現彎道超車。 
    這個時期，不僅物流企業迎來了發展的最佳時期，也為置身其中的軟件供應商帶來了更多商機。
垂直行業現商機
    物流供應鏈最早起源于倉儲、配貨和運輸，后來又發展到貸運代理，以及項目物流（空運、海運和城市配送一條龍）等。就物流業的特性來看，它是個又窄又寬的行業，很特別。縱向看似乎只有一些專業的第三方或第四方物流，算作又紅又專的物流業企業。
    但實際上像零售、醫藥、服裝、電子商務、建筑等很多行業都有物流供應鏈，都存在供應鏈信息化的問題，且物流供應鏈被稱為“第三利潤源”，也就是說在倉儲和運輸環節節省的成本是決定利潤高低的重要因素。
    “現在物流業的ISV 的業務也主要是從兩個維度入手，一是在物流業向縱向拓展，做物流業的綜合業務平臺，即運輸、倉儲以及城市配送等大平臺解決方案；另一個維度是從某一領域入手，向垂直行業拓展。比如除了物流需要倉儲、運輸外，服裝、醫藥、零售、電子商務等行業都需要供應鏈解決方案，因而一般做倉儲和運輸解決方案的軟件供應商，都要垂直去拓展行業。”富勒科技市場部總監郝曉燕說。走向垂直行業意味著將市場無限放大。
    就現在來看，幾乎沒有一家是可以提供物流業的整體解決方案的。物流業是個概念寬泛又極細分的行業，環節眾多。有海、陸、空運、倉儲、裝卸、加工、整理和配送等節點，這只是個粗略的劃分。從不同角度還能劃分出很多細分的領域，這些細分領域對信息化的需求也各不相同。比如按業務類型劃分，可為分空運、海運、城市配送、貨運代理、報關等；如果按貨物特殊性劃分，包括汽車物流、服裝物流、冷鏈物流、化工及危險品物流等。還有其它角度的劃分，
不再贅述。
    如果物流業企業和軟件供應商說：我想買一套物流軟件，請給我介紹一下你們的產品。那估計對方會不知從何說起，客戶必須進一步更詳細地說明自己到底是做運輸、貨運代理還是倉儲，而且運輸是什么運輸，城市配送還是空運、船運，因為供應商一般只是在某一或某幾個領域有解決方案。
    “目前垂直行業對倉儲和運輸軟件的需求較為迫切。” 郝曉燕說。據她介紹，新興的電子商務對物流供應鏈系統需求十分迫切且要求高，基本都用到了RFID 和電子標簽等技術。因為像京東商城、卓越和當當這些電子商務公司，他們的定單額度小，數量大，配送中心的工作量很大，每天要減選上千種貨物，不但要分好，還要運出，這些都要在很短的時間內完成，沒有信息系統支撐不可能做到。
    現在京東商城承諾半天到貨，效率的提升就是得益于系統的優化。半天到貨，就意味著在配送中心的作業時間很短。京東商城收到定單后，要按照要求的數量和種類很快配齊，這就要求倉儲中心物品的分類十分精細，不再有任何人為主導的因素在其中。
    “不僅電子商務，醫藥、服裝等行業，對倉儲和運輸軟件需求也同樣迫切。” 郝曉燕說。在她看來，雖然現在市場上有不少企業提供物流軟件，但只做物流行業的較少，大多是橫向拓展，向垂直行業延伸。“我們在醫藥物流供應鏈領域有20 多家客戶，服裝有紅豆、太平鳥、波斯登等，電子商務有麥考林、紅孩子等。郝曉燕告訴記者。
    事實上，做垂直行業對軟件供應商的要求更高。單就系統銜接，就比其物流業就更為復雜。第三方物流后端主要有定單系統和財務系統，集成起來較為容易。其他行業，比如服裝和醫藥是要和后端的ERP 銜接的，集成起來復雜度就更高。
第四方物流考驗ISV
    “第四方物流剛剛興起，是個輕資產、完全利用信息化來支撐的公司。”博科資訊總裁助理武興兵說，像曾經一度興起的PPG 公司。事實上，第四方物流是在第三方物流的基礎上對管理和技術等物流資源作進一步的整合，并為用戶提供全面供應鏈物流的解決方案集成商。
    為什么會出現第四方物流呢？因為第三方物流供貨商不可能向客戶提供整個供應鏈的物流服務，譬如信息整合、客戶動態事件管理等，均不在第三方物流服務的范圍內。但客戶又需要這樣的一攬子服務。
    為滿足這種需要，某些第三方物流企業，信息技術企業以及咨詢公司結成服務聯盟，為用戶提供更加全面的供應鏈物流服務。這就是所謂的“第四方物流”。它是通過一套完善且高效的管理系統實現對各個環節上的企業的管理和掌控。“它沒有車輛，沒有庫存，但他要實現客戶的要求，比如客戶要求幾點鐘哪些原材料要準時出現在生產線上，客戶不管你整個過程是什么樣，只是要看到原材料放到生產線工作臺上這樣一個結果，第四方物流就通過系統向涉及到的相關環節發出指令，并監督整個過程。” 武興兵說。
    第四方物流的核心競爭力就在于資源的整合能力和是否有強大的系統支撐。
    “第四方物流對平臺的靈活性要求更高，必須是基于B/S 架構的系統，可以實現自主配置，因為他的信息化是完全與電子商務結合起來的，所有的流程都來自于網上。”據武興兵介紹，博科已經簽了幾十家第四方物流公司，比如飛馬國際、西安物流等。
    第四方物流要遠程控制各個節點，它需要的是一套整合的靈活的解決方案，這對物流業ISV 來說確實是個挑戰。
ISV 小而散
    “ 現在的物流業市場狀況就像2004 ～ 2005 年的ERP 市場一樣，聚集了很多的小型軟件供應商，規模還沒有起來。” 武興兵如是說。現在活躍在市場上的專業ISV 有富勒科技、博科、唯智、科箭、匯驛、東方偉業以及吉聯等，各家的業務側重點又有所不同。比如富勒以倉儲和運輸為主，博科則在縱向拓展物流業，吉聯則以項目型物流為主。
    物流被看作是與信息化系統有血緣關系的一個行業，它天生就是需要系統來輔助的。但就這樣一個行業，它的信息化水平相比于其它行業卻很滯后，整個行業的規模效應沒有顯現出來。
    客戶是供應商的一面鏡子，優質的客戶培養優質的供應商。之所以物流業的ISV 規模小，數量又多，這一格局是由物流業企業的市場環境所導致。
    物流是個有“個性”的行業，大多數行業是共性大于個性，但物流業不同，它更強調個性。物流業是標準的服務業，服務項目眾多，每個項目的要求都不盡相同，甚至連基本的提單和委托書都各有各的不同，這不僅影響了整個物流業的效率，也使軟件供應商們陷入了項目資金投入不多卻不斷要求定制的怪圈里。
    物流業之所以如此有個性。一是因為體制的問題，中國物流業發展起步晚，物流市場管理與行業管理沒有理順。國家發改委、交通部、鐵道部等各承擔了一部分物流業的管理職能，各部門的權力職能交叉重疊，這也使物流業處于多頭管理的三不管地帶，因而這個行業沒有及時推出應用標準。“硬件方面倒是有些標準，比如運輸車量的載重，以及托盤的尺寸及公差，但軟的方向還缺乏標準。”郝曉燕說。其次，業內人士認為，物流業天性使然，很多細分領域又確實不太容易確定一個廣而泛之的標準。
讓可以標準的有標準
    那么在物流業，哪些業務是比較容易確定標準的呢？“貨運代理是比較容易標準化的，因為它的業務相對簡單，向航空或船運公司定倉，找到合適的客戶，給他們分配倉位，其中涉及最多的就是提單和委托書，這些都是容易標準化的，而且國際貨運那部分國外已經實現標準化。” 郝曉燕說。
    倉儲對個性的要求更多一些。有的企業的貨品是按功能來分類，比如有整貨區、零貨區，因為這些貨配送中心要給便利店和超市配送，就需要把物品打散。而有的是按貨物類型分類，如按家具、百貨、食品等來劃分。不同的分類方法，對軟件的要求不同。但客戶的這種分類方法一般不容易被改變。“現在倉儲企業逐漸在形成規模，他們上一個臺階之后，對管理的要求更高，會管得更為精細，對軟件的要求也更高。”郝曉燕說。
    運輸不是難以標準化，而是企業規模不夠，自身對信息化的意識不強。幾個人，一兩部車就可以組成一個運輸公司，他們不是考慮長遠的發展，只是以利益最大化為目標，而且是短期利益。“不過現在小型運輸企業開始被大企業收購，整合之后，會有一些更深入的應用出現，比如會做車輛調配、運力分析和路徑優化等。” 郝曉燕說。據了解，現在能做路徑優化的ISV 比較少。
    據了解，發改委出臺的《物流業振興規劃》將涉及到物流稅改、物流行業的土地使用政策和物流企業融資這三個問題，雖然這一《規劃》不可能直接提升物流企業的營業收入，但政府意在培育出一批在管理上、在規模上有較大規模的物流企業。這就意味著物流企業的并購整合就在眼前。有規模的物流企業的增多，勢必將物流信息化應用推向一個新的臺階。