□本報記者 隋秀勇
    近日，北京雷曼律師事務(wù)所在英國的合作律師事務(wù)所，正在征集中國的貨主、貨代企業(yè)，對1999年12月~2006年3月間涉嫌操控航空貨物運輸價格的跨國航空公司起訴。事實上，早在2009年，中國航空運輸協(xié)會 (以下簡稱 “中航協(xié)”)就開始組織下屬的會員企業(yè)進行境外維權(quán)。
    國內(nèi)企業(yè)拿起法律武器維護自身合法權(quán)益的行為令人欣喜，但靠起訴外航壟斷只能挽回一時損失。若不能加強航空物流鏈上企業(yè)的戰(zhàn)略協(xié)同，若不能扭轉(zhuǎn)話語權(quán)缺失的被動局面，失去的不僅僅是企業(yè)的利潤，或許還有整個航空物流產(chǎn)業(yè)的安全。
價格串謀 由來已久
“外資航空公司聯(lián)合操作貨運市場價格在航空運輸行業(yè)已經(jīng)存在了多年。”南航貨運部的林輝（化名）接受本報記者采訪時直言：“今年的冰島火山灰事件導(dǎo)致航空貨運價格大幅上漲是最好的例證。當時，部分航空公司甚至直接使用了‘可以使用的最高等級的運價’。”
    航空公司運價串謀，往往以區(qū)域的基地航空公司為首，只要一家航空公司率先提價，其他航空公司就會陸續(xù)有跟進。
    從去年開始，航空貨運市場“井噴”，航空貨運服務(wù)供不應(yīng)求，這也給了航空公司提價的市場空間。“外資航空巨頭在提高貨運價格方面不夠謹慎，激起貨主和航空貨代企業(yè)的不滿情緒。這或許是從去年開始，國內(nèi)外貨主和貨代企業(yè)起訴跨國航空巨頭操作市場價格的主要原因。”林輝分析說。
    跨國航空巨頭的貨運價格串謀從某種意義上看市場供需的表現(xiàn)。一般來說，在航空貨運旺季，航空貨運價格都有一定幅度的上漲。不久前，航空公司征收燃油附加費就是最明顯的佐證。
    外航貨運價格串謀對國內(nèi)貨主、貨運代理公司及航空公司的影響有多大？
    在上海某國有貨代公司任職副總經(jīng)理的徐峰（化名）告訴記者，價格串謀對貨主企業(yè)的利潤影響最為明顯。而貨主企業(yè)為了減少自身的損失，或者降低產(chǎn)品質(zhì)量，或者提高產(chǎn)品價格，但這也直接影響產(chǎn)品的市場競爭力。作為貨代企業(yè)，充當?shù)氖侵虚g人的角色，會將大部分的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給貨主企業(yè)。但是墊付資金的增多還是影響到了公司的現(xiàn)金流，并隨之增加了壞賬風(fēng)險。
    外航之所以能操作航空貨運市場價格，緣于其在全球航空貨運市場的壟斷地位。而由此引發(fā)的航空物流貿(mào)易逆差，受損的不單單是國內(nèi)貨主和貨代企業(yè)，也擠壓了本土航空公司的生存空間，甚至影響著外貿(mào)供應(yīng)鏈的安全。
海外維權(quán) 任重道遠
    正是意識到直接的和潛在的風(fēng)險，為了維護國內(nèi)航空貨運企業(yè)的利益，中航協(xié)2009年組織國內(nèi)航空貨代企業(yè)就外航“亂收費”行為進行海外維權(quán)。
    參與了2009年中航協(xié)組織的國內(nèi)貨代企業(yè)境外維權(quán)的中航協(xié)政府事務(wù)與文化交流部部長王偉斌接受本報記者采訪時表示，“我們一直關(guān)注事件的進展情況，而且國際上確實有了推進。法國航空公司、漢莎航空等多家航空公司相繼對這個事件認錯，并表示了庭外和解的愿意。但是國內(nèi)的情況沒有什么大的變化。”
    王偉斌所說的“沒有什么大的變化”是指國內(nèi)貨代企業(yè)對勝訴索賠大都持觀望態(tài)度。雖然今年的國內(nèi)貨主起訴外資航空公司操作市場價格一案還在搜集證據(jù)階段，但是去年由中航協(xié)組織國內(nèi)航空貨代企業(yè)的海外維權(quán)行動已經(jīng)取得了階段性的勝利，漢莎航空愿意和解，并支付8500萬美元賠償金。中航協(xié)估算，在美國范圍內(nèi)的賠償總額將超過10億美元。國內(nèi)貨主企業(yè)本可以從中分得一杯羹。而且我國是擁有索賠資格的貨代企業(yè)最多的國家，但是國內(nèi)貨代企業(yè)對此并不是很積極。
    是國內(nèi)貨主、貨代企業(yè)對勝訴結(jié)果不知情？還是不熟悉索賠的法律程度？
    王偉斌向記者透露，圍繞海外維權(quán)活動，中航協(xié)曾經(jīng)針對企業(yè)對整個事件的不了解情況、甚至部分企業(yè)有模糊認識的狀況，召開了情況說明會，有的直接進行了電話溝通，應(yīng)該不存在不了解情況的問題。但是少部分企業(yè)積極反響，但大多數(shù)企業(yè)對此反應(yīng)冷淡。
    其實，企業(yè)也有自己的苦衷。首先，壟斷訴訟一般持續(xù)時間較長，結(jié)果也充滿不確定性。其次，勝訴多長時間后能拿到錢也是個未知數(shù)。最后，也是貨主和貨代企業(yè)最為忌憚的，無論是貨主還是貨代企業(yè)今后都不可避免與涉及價格壟斷的航空公司發(fā)生業(yè)務(wù)合作，國內(nèi)企業(yè)并不愿意與這些涉及壟斷的航空公司的關(guān)系鬧僵。
    在王偉斌看來，國內(nèi)貨主和貨代企業(yè)不愿意起訴外航和索要賠償金，還有幾種情況值得注意。他認為，我國的《反壟斷法》是2008年8月1日才實施的，企業(yè)對反壟斷行為的認識上還參差不齊，甚至有的企業(yè)的反壟斷意識還比較薄弱，致使一些壟斷行為還能夠在市場橫行。二是，外航“亂收費”涉及是2000~2006年間發(fā)生的。在此期間，企業(yè)間重組使有些企業(yè)變更了名稱甚至是倒閉。新企業(yè)對過去原企業(yè)或者是改組前企業(yè)的一些事情并不太在意。三是，要獲得賠償，企業(yè)需要提供當時的貨運發(fā)票。由于時間跨度較長，部分企業(yè)的一些原始資料已經(jīng)丟失。這給索賠帶來一個困難。
定價失語 企盼協(xié)同
    外航操縱價格的強勢表現(xiàn)，反襯出本土航空公司在國際市場上話語權(quán)喪失。
    在記者采訪的多家貨代企業(yè)中，他們都會向記者特別強調(diào)一個細節(jié)：雖然外航的價格略于高于本土航空公司，貨主更傾向于選擇與外航合作。理由是，相對于價格，他們更注重貨物的準時、安全和較低的差錯率。需要一站式航空物流服務(wù)
    其實，在國內(nèi)市場，本土航空公司在國內(nèi)市場的銷售能力和載運量并不比外航差，甚至還要好于外航。即使在淡季，載運率平均也能達到九成以上，而外航一般只能達到80%左右。但是外航的貨源來自于與其長期合作的大型貨主企業(yè)，貨源相對穩(wěn)定。相比之下，本土航空公司的貨源是并不穩(wěn)定的拼貨。
    在國際市場，國內(nèi)航空公司自主服務(wù)能力不足的弊端則顯露無疑。林輝向記者透露，國內(nèi)航空公司在海外市場的網(wǎng)絡(luò)還很不成熟，貨機飛到國外目的地后，大都依靠當?shù)氐目ㄜ嚬�司和代理人進行貨物分撥。正是基于這種考慮，國內(nèi)貨主更傾向于與外資企業(yè)合作。雖然價格高一些，但是外航能提供一站式服務(wù)，還是物有所值。
    之所以有這樣的差別，和長期以來外貿(mào)與外貿(mào)供應(yīng)鏈上下游企業(yè)良好的協(xié)作關(guān)系密不可分。航空公司新增航班或者開辟新的客運航線，必須有足夠客流支撐。航空貨運亦是如此。眾所周知，外航跟GOBLE公司，像DHL、泛亞班拿、UPS，有著良好的協(xié)議價和通過的訂艙渠道。當然，外資企業(yè)間的緊密合作關(guān)系是在國外長期合作中形成一種共贏的方式。
    徐峰告訴記者：“外資航空公司開辟新航線時，首要考慮的是我的合作伙伴在該航線上能提供多少穩(wěn)定的貨源。這也迫使他在沒有找到一個其所認可的或者可以控制的貨代公司之前，不會貿(mào)然去新增航線。這直接導(dǎo)致在國內(nèi)航空貨運市場上，GOBLE公司可以選擇利潤最豐厚的操作環(huán)節(jié)，如與航空公司的結(jié)算、訂艙，而本土貨代企業(yè)只是從事傳統(tǒng)的倉儲、打板、庫區(qū)內(nèi)運輸?shù)鹊投朔��?wù)。”
    與外航相比，本土航空公司由于運力不足，決定了在航線上的定價和議價能力不足。2009年，國有三大航全貨機數(shù)量僅為68架，F(xiàn)edEX、UPS等外資企業(yè)擁有的全貨機多則700架，少則100架以上。加之，諸如UPS等跨國公司在航空貨運領(lǐng)域已經(jīng)形成的一體化運作模式，在國際市場的話語權(quán)進一步增強。
    東航董事長劉紹勇談及東航貨運業(yè)務(wù)的長遠發(fā)展時曾表示，不止是簡單的貨運，而要像FedEX那樣“天地一家”。劉紹勇對東航貨運的發(fā)展規(guī)劃，也許是中國航空貨運業(yè)的未來之路，也是打破外航壟斷國際航空貨運市場根本。需貨主貨代貨運三方協(xié)同
    近兩年來，國內(nèi)航空公司也加強了地面網(wǎng)絡(luò)的布局。三大航先后與國內(nèi)最大的航空貨代企業(yè)中外運長航簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。看重的是后者在國內(nèi)外市場強大的銷售渠道和地面網(wǎng)絡(luò)。
    對此，徐峰指出，這是做強我國航空貨運的一種有益嘗試，但目前仍不看好合作前景。合作成功的關(guān)鍵在于能否找到利益的共同點。否則，貨源充足時，貨代企業(yè)不會考慮航空公司的利益，反之，艙位緊張時，航空公司也不會預(yù)留艙位給合作伙伴。
    不僅僅是航空公司和貨代企業(yè)，貨主與兩者之間協(xié)同也亟待加強。這從貨主更愿意與外航合作中可見端倪。要加強國內(nèi)貨主、貨代和航空公司的戰(zhàn)略協(xié)同，必須找到“利益共同點”。最有效的方式就是加強三者之間的參股合資，通過資本紐帶使三者結(jié)成利益共同體。
    不久前，坊間傳出中外運長航可能參與三大航貨運整合的消息，也許是基于上述考慮。這種以資本為紐帶的整合可以整合運力，減少內(nèi)耗，發(fā)揮拳頭效應(yīng)。有了中外運長航的加入，更有利于加速實現(xiàn)我國航空貨運的“天地一家”，改變我國航空物流服務(wù)鏈被外資主導(dǎo)的局面。