作為最為古老的運輸方式，內河航運直到今天依舊煥發著蓬勃的生命力。隨著國家深入貫徹落實科學發展觀，積極轉變經濟發展方式、加快結構調整，受土地和岸線資源稀缺、環境保護、油價上漲等因素影響，發展內河航運已經成為中國經濟發展的必然。
8月25日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，研究部署推進長江等內河水運發展工作。會議提出，力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。這將再次掀起一個發展內河水運的高潮，在此背景下，內河船型標準化也正大步向前邁進。
船型標準化效益初步顯現
隨著國家深入貫徹落實科學發展觀，積極轉變經濟發展方式，加快結構調整，我國內河船型標準化進程也不斷加快。
2001年后，我國全面推進內河船型標準化工作，相繼出臺了《全國內河船型標準化發展綱要》、《研究開發內河標準船型指導意見》、《內河標準船型船舶技術管理指導意見》等管理性文件，規劃了包括長江、西江、京杭運河及長江三角洲、珠江三角洲等“兩橫一縱兩網”內河水運主通道及其他部分內河區域的船型標準化工作，實施了京杭運河船型標準化示范工程，淘汰了水泥船和掛漿機船，公布了標準船型主尺度系列和4大類26種標準船型。
據了解，京杭運河船型標準化示范工程的社會經濟效益已經初步顯現，4萬余艘掛槳機船和水泥質船平穩退出市場，補貼政策惠及10余萬船民。與船型標準化示范工程實施前相比，新建船舶的平均噸位比示范工程實施前提高了75%，蘇北運河船閘通過量增加25%，船閘貨物通過量提高40%左右，待閘船舶數降低70%左右，過閘船舶單船平均噸位提高35%，船舶平均航速增加60%以上，航次周轉率增長30%左右，水上事故數下降40%左右。
船型標準化的實施使京杭運河的通航秩序得到改善，航道和船閘通過能力顯著提高，船舶造成的水體污染和噪聲污染明顯降低，有效優化了京杭運河的船舶結構和航運環境，節能減排效果明顯，船舶技術標準、運行效率、服務質量與航行安全大大提高，使京杭運河上的貨物運輸正逐漸向“低碳”運輸方式轉變，經濟效益也普遍提升。
京杭運河船型標準化工作為全國內河船型標準化工作的開展起到了很好的示范作用。繼京杭運河標準化推進獲得豐厚回報后，長江水系、珠江水系、黑龍江水系等地區借鑒京杭運河船型標準化的成功經驗，紛紛出臺推進船型標準化的實施方案，都取得了不俗的成績。
與此同時，各地政府更是紛紛出臺促進航運發展的鼓勵政策，不斷加大對內河發展的支持力度。就連多年來不被航運界重視的黃河，也于2009年8月會同黃河流域九省區（青海、四川、甘肅、寧夏、內蒙古、陜西、山西、河南、山東）航運管理部門及交通運輸部黃河水系航運規劃辦公室聯合簽署了《黃河航運發展區域合作框架性協議》，甘肅、寧夏、內蒙古三省區航運管理部門也簽署了《甘寧蒙三省區黃河航運開發建設備忘錄》，標志著黃河航運聯合開發建設工作正式啟動。 
業內人士表示，國家擴大內需政策的實施，已經點燃了內河船建造的火熱行情，這是加速推進內河船舶標準化的難得機遇。因此，加速推進船型標準化，是內河航運發展的趨勢和目標。
市場環境有利“推標”深入
除了政府推手外，在市場環境方面，對于內河船型標準化工作而言，目前也是利好不斷。
首先，中國內河航運需求一直表現強勁，這與全球金融危機侵襲下低迷的世界海運市場形成鮮明對比。目前，很大一部分船東從主觀意愿上已接受了船型標準化，江蘇省運河航運有限公司就是典型的例子。據悉，2004年至2008年5年間，江蘇省運河航運有限公司通過新建2000噸級頂推船組標準船型、對原有駁船實行標準化技術改造、優化運輸組織方式等措施，每年新增營業收入7000余萬元。船舶運力結構調整后，船隊平均噸位提高，降低了單位周轉量的人員成本。同時，新船型也減少了污染物排放量，提高了船舶運輸效率和企業的競爭力。 
內河船舶標準化是一項復雜的系統工程，不僅需要船型研發，還需要有合適的政策環境。業內人士分析認為，要實現內河船型標準化工作的持續推進，重點之一就是注重政策性激勵和引導。
今年1月，交通運輸部李盛霖部長在全國交通運輸工作會議上強調，把加快內河航運發展作為應對國際金融危機沖擊的有效舉措和推進綜合運輸體系發展的重要內容，抓緊制定“十二五”期內河航運發展規劃，加大投資力度，促進內河航運運能大、占地少、成本低、能耗小、污染輕、效益高的優勢發揮，提升內河航運的地位和作用。這在很大程度上進一步引導了船型向標準化、大型化、專業化、現代化方向發展的步伐。
有專家認為，船型標準化工作涉及整個航運體系的標準鏈，它們環環相扣，任何一環若出現問題，都會影響船型標準化的進程。歐洲航運發達國家內河船型之所以比較規范，很大程度上是因為發展高效的物流運輸體系和標準化的通航配套設施（如船閘、航道、碼頭等）。如此，船型標準化推廣工作，也就能順水推舟，由難變易了。
力爭10年全面實現內河船型標準化
交通運輸部副部長徐祖遠曾指出，實施內河船舶標準化，治理、淘汰落后船型，并不是目的。規范和引導新船型的發展，充分發揮航道、船閘等通航設施的利用率，加快船舶技術進步，提升內河航運競爭力，促進內河航運協調發展，才是推進內河船型標準化的根本目的。
日前，交通運輸部召開推進船型標準化工作領導小組第一次會議，會議初步擬定今后一段時期全國內河船型標準化工作的基本思路，力爭再通過10年的努力，形成以“安全、環保、經濟、美觀”的標準船型為主體的內河船隊，全面實現內河船型標準化、系列化和現代化，使我國內河船舶的安全、技術、環保性能達到國際先進水平，適應我國經濟社會發展需要。
在“十二五”期，以推進“兩橫一縱兩網”內河水運主通道船型標準化為重點，淘汰長江干線、西江干線、京杭運河和長江、珠江三角洲等“兩橫一縱兩網”內河水運主通道內所有落后船型；淘汰全國內河所有非標準客船、危險品船，基本實現上述重點船型的標準化、系列化，并使其他船型的標準化率達到50%以上，長江、西江、京杭運河等主通道的通過能力得到充分發揮。全國內河船舶的平均噸位較“十一五”末提高1倍（達到800載重噸），單位運輸成本降低30%，能耗降低30%；船舶安全技術性能明顯提高，對水環境的污染得到基本改善。
在“十三五”期，淘汰內河所有非標準船舶，使船舶對水環境的污染得到根本改善，進一步促進船舶大型化，全國內河船舶的平均噸位較“十一五”末提高2倍（達到1200載重噸，接近萊茵河、密西西比河的水平），單位運輸成本降低50%，能耗降低50%。
然而，推進內河船型標準化是一項長期的、復雜的系統工程，不可能一蹴而就，需要長期的不間斷努力，逐步推進。
對此，交通運輸部水運局局長宋德星指出，“當前，從中央到地方，從政府到民間，對于加快推進內河船型標準化形成了廣泛共識，為下一步船型標準化工作的全面展開打下了良好的基礎。下一階段，推進內河船型標準化工作的主要任務是以提高航道、船閘等通航設施的通過能力和船舶安全、環保指標為切入點，提高船舶整體技術水平，促進船舶運力結構調整，從而實現內河航運又好又快發展�！�