“這是一個(gè)馬拉松，我們正在坡上，最好分配體力，等待時(shí)機(jī)。”在11月3日的國(guó)際海運(yùn)年會(huì)上，瑞銀亞洲首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家陶冬最后一句總結(jié)詞引起了航運(yùn)業(yè)很多人的共鳴。 
慘淡的航運(yùn)市場(chǎng)，正在步入寒冬。當(dāng)運(yùn)力過剩成為低迷的罪魁禍?zhǔn)讜r(shí)，還該不該買船就成了最大的爭(zhēng)議。
在這個(gè)問題上，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)各執(zhí)一詞，取向截然不同。
中海集團(tuán)在近期拋出了近70億購(gòu)船大單，訂造了12艘大型船舶。其總經(jīng)理許立榮11月3日接受記者采訪時(shí)解釋道，經(jīng)公司反復(fù)核算，這個(gè)時(shí)候是最佳買船時(shí)機(jī)，“不可能像炒股票一樣再等更低的買入點(diǎn)”。
中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長(zhǎng)魏家福卻認(rèn)為，今年是航運(yùn)業(yè)數(shù)十年來最困難的一年，船東應(yīng)注重運(yùn)力均衡以度時(shí)艱，即使有能力買船最好也別下新船訂單，而應(yīng)收購(gòu)或租用現(xiàn)有運(yùn)力，不要再加劇運(yùn)力過剩。
兩大航運(yùn)巨頭領(lǐng)導(dǎo)者的分歧，表面上是對(duì)“分配體力”的不同解讀，本質(zhì)上卻是該為自身企業(yè)還是為整個(gè)行業(yè)利益考慮的分歧。孰對(duì)孰錯(cuò)？或許時(shí)間才能給予答案。
最糟年景
“今年是最糟糕的一年。”魏家福以自己從業(yè)44年的經(jīng)歷來看，2011年航運(yùn)企業(yè)的處境遠(yuǎn)比三年前金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)更為艱難。
11月8日，BDI指數(shù)再跌18個(gè)點(diǎn)，報(bào)收1766點(diǎn)。今年前十個(gè)月，BDI很少登上2000點(diǎn)，以至于航運(yùn)業(yè)虧聲一片。此前，中國(guó)遠(yuǎn)洋剛剛發(fā)布了第三季度的財(cái)務(wù)報(bào)告，前三季巨虧47億元。此外，中海集運(yùn)、長(zhǎng)航鳳凰和長(zhǎng)航油運(yùn)的財(cái)報(bào)也是相當(dāng)難看，分別錄得虧損15.81億、4.39億和5.38億。
集裝箱市場(chǎng)更加慘淡。ACM/GFI公司剛公布的一份報(bào)告顯示，目前第二大集裝箱貿(mào)易航線 亞歐航線的每箱運(yùn)費(fèi)下跌了141美元，跌至史上最低點(diǎn)；巴黎Alphaliner航運(yùn)顧問公司則表示，泛太平洋貿(mào)易航線今年運(yùn)輸收入損失慘重，截至目前損失金額已達(dá)8億美元。
陶冬認(rèn)為，目前世界經(jīng)濟(jì)正處于去杠桿的過程，勢(shì)必帶來未來四五年需求的弱增長(zhǎng)，中國(guó)也無可避免被波及，因此中國(guó)經(jīng)濟(jì)也進(jìn)入了弱增長(zhǎng)周期。
在中國(guó)與世界需求大幅下降的同時(shí)，作為世界貿(mào)易承運(yùn)人的航運(yùn)業(yè)，需要經(jīng)歷未來數(shù)年貨運(yùn)量都增速有限的局面。可如今恰恰是貨少船多：這兩年航運(yùn)業(yè)每年新增大批船舶，另有近現(xiàn)有運(yùn)力一半之多的運(yùn)力訂單有待交付。
歷年海運(yùn)年會(huì)都設(shè)置一些與會(huì)者參與環(huán)節(jié)，從問答投票中了解從業(yè)人士對(duì)行業(yè)的看法，揣摩從業(yè)者的真實(shí)心態(tài)。目前，悲觀成了航運(yùn)從業(yè)人員的共識(shí)，即使有錢，近70%的與會(huì)者都不愿意再來投資油輪、干散貨或者集裝箱等航運(yùn)業(yè)務(wù)，反而情愿投資其他行業(yè)。
德國(guó)KG公司是航運(yùn)業(yè)內(nèi)老牌的融資公司，2004年全球集裝箱船新訂單中56%是通過KG公司融資的。該公司E.R.資本控股公司副董事克努德·施多熱透露，2011年該公司航運(yùn)基金募資金額僅7億歐元，較2007年40億歐下降了五分之四。
正因如此，中國(guó)造船行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)王錦連告訴記者，盡管目前造船業(yè)看似未爆發(fā)嚴(yán)重危機(jī)，但企業(yè)幾乎都是在吃以前的訂單老本，明年之后很多船廠就要陷入倒閉潮。寧波一家造船廠負(fù)責(zé)人告訴記者，目前寧波倒閉、關(guān)停、轉(zhuǎn)行的造船企業(yè)已達(dá)10%。
巨頭們的分歧
面對(duì)航運(yùn)業(yè)的最差年景，魏家福建議航企要理性發(fā)展：“這個(gè)時(shí)候不要因?yàn)槭袌?chǎng)上船價(jià)低，大家都在造船，尤其造大型船舶，那是在自毀長(zhǎng)城。”
魏家福的矛頭直指馬士基、達(dá)飛、中海、長(zhǎng)榮等船公司。今年上半年，馬士基宣布訂造10艘1.8萬TUE（國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)箱單位）超大集裝箱船舶后，達(dá)飛也將其13000TEU船訂單的一部分提升到16000TEU。赫伯羅特、美國(guó)總統(tǒng)、東方海外和韓進(jìn)海運(yùn)公司都跨越其現(xiàn)役最大船型的規(guī)模而直接訂造13000TEU-14000TEU的船舶。中海和地中海航運(yùn)更是捷足先登，其訂購(gòu)的14000TEU的船舶近期已經(jīng)交付。中海集團(tuán)上周再度宣布了總數(shù)達(dá)16艘的新船訂單。
“魏總（魏家福）說的不是我們，應(yīng)該是馬士基等其它公司。”許立榮向記者如是表示。
“這個(gè)時(shí)候是買船的最佳時(shí)機(jī)。”許立榮又向記者解釋道，既然集裝箱船舶大型化的趨勢(shì)已然明朗，各船運(yùn)公司都在做船隊(duì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。在平均單船載箱量上，馬士基目前已有5000多TEU，而中海只有3000多TEU。中海一直以來都是奉行“低成本擴(kuò)張”戰(zhàn)略，目前船價(jià)非常劃算，已經(jīng)達(dá)到最佳成本線，“如果等到那時(shí)候再買船，就等不及了。”
許立榮認(rèn)為，陶冬建議大家分配體力等待時(shí)機(jī)，中海目前所做的就是在航運(yùn)低谷期，低成本調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，等待市場(chǎng)反彈。
從企業(yè)角度，中海的購(gòu)船計(jì)劃未必不是一個(gè)劃算的買賣。正因如此，長(zhǎng)榮此前也宣布了一個(gè)百船計(jì)劃，計(jì)劃斥資54億美金訂購(gòu)包括32艘8000TUE集裝箱船在內(nèi)的一百艘船。長(zhǎng)榮集團(tuán)副總裁謝志堅(jiān)向記者表示，該公司需要購(gòu)置運(yùn)力來替換將要淘汰的十幾條船，也需要新購(gòu)運(yùn)力置換部分租賃運(yùn)力，并適當(dāng)提升公司的大船比例。對(duì)于集裝箱船舶的大型化趨勢(shì)，逾40%的與會(huì)者表示贊同，但是也認(rèn)為有一定的不確定性。
可魏家福不贊同企業(yè)為追逐企業(yè)利益卻損害了行業(yè)的整體前景。魏家福向記者表示，目前運(yùn)力已經(jīng)嚴(yán)重過剩，導(dǎo)致運(yùn)價(jià)萎靡，更多的新船訂單只會(huì)加劇這種萎靡狀態(tài)，令行業(yè)復(fù)蘇遙遙無期。“有道德和責(zé)任感的CEO，是應(yīng)該站在整個(gè)行業(yè)的角度考慮問題，而非一企之利。”
赤灣集裝箱碼頭董事長(zhǎng)鄭少平不無擔(dān)憂地表示，事實(shí)上，航運(yùn)總體運(yùn)力一直在持續(xù)增加，眼下增加的幅度更大。即使這幾年有航企倒閉，或者中海等公司在購(gòu)船的同時(shí)將租賃的船舶退訂，并不意味著這部分的運(yùn)力會(huì)從海上消失，而是仍然盤桓在行業(yè)內(nèi)。過多的運(yùn)力就會(huì)影響供求，使運(yùn)價(jià)無法回暖。
所以，魏家福建議航運(yùn)企業(yè)即使有能力買船，也盡可能不要訂購(gòu)新船，可以從市場(chǎng)買二手船或者通過租賃的方式，解決運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整的問題。
“但是我們發(fā)現(xiàn)想要的大船，市場(chǎng)上并沒有啊！”謝志堅(jiān)回應(yīng)道，“租賃市場(chǎng)閑置的多數(shù)是5000TEU以下中小型船舶，所以，訂不訂造新船，得看企業(yè)的需求。”長(zhǎng)榮集團(tuán)內(nèi)部人士向記者坦言，魏家福的觀點(diǎn)雖然初衷很好，要求各企業(yè)配合卻很難。“大企業(yè)先帶頭才有可能，比如馬士基和中遠(yuǎn)得先這么做。”
在此狀況下，有業(yè)內(nèi)人士向記者坦言，這一次市場(chǎng)的低迷估計(jì)要持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，因?yàn)檫B航運(yùn)巨頭們也分歧巨大，各有算盤。
此次海運(yùn)年會(huì)上的一項(xiàng)調(diào)查結(jié)果或可回應(yīng)這一點(diǎn)：63%的與會(huì)者認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)的低迷歸咎于運(yùn)力的過剩。由于運(yùn)力過多，逾半數(shù)的人認(rèn)為明年BDI指數(shù)將只會(huì)在1000點(diǎn)到2000點(diǎn)之間，航運(yùn)復(fù)蘇得到2014年才會(huì)到來，遠(yuǎn)比一般分析師估算的2012或2013年要悲觀得多。