□沈艾中
    今年各地發生的道路運輸安全事故受到極大關注，如貨運車輛發生嚴重的惡性交通事故，超載超限貨車頻繁地壓垮大型橋梁，危化物品貨車發生交通事故引發有毒物品泄漏污染重要水源等等。這些事件看似孤立原因各異，但卻隱含著我國道路貨運業的組織形式、營運模式、職業駕駛人管理等體制機制方面的深層次矛盾。
高危險性行業
    2010年全國道路涉及貨運車輛死亡人數是19437人，傷75714人。今年的1~7月全國已發生一次死亡10人以上的特大交通事故12起，其中有8起事故與貨運車輛違法行駛有關。貨運車輛交通事故往往觸目驚心，道路貨運業是國民經濟安全生產領域內事故數量最多的一個行業，已呈現出高危險性的現象。
    一是涉及面廣，基數龐大。一輛貨車在道路上行駛不僅涉及到駕駛員和同車人的自身安全，由于貨運車輛載重量大、體積大，發生碰撞事故時慣性力特別大，破壞力、危害性也遠遠大于客運車輛，在同一條道路行駛的車輛、騎車人、行人，甚至道路兩外側路邊人員和財物都是貨車的潛在危害、施害對象，這些不確定人員的人身和財產安全性與貨運車輛有著高度的關聯性。一句話，貨運行業的高危險性不僅涉及到行業內參與者自身，更廣泛的涉及到行業以外人員的安全，全國有上千萬輛貨運車輛，每時每刻都在發生著傷亡事故，基數龐大，是任何其他行業所無法比擬的。
    二是服務對象安全，外部監督乏力。貨運行業服務的對象是貨主或貨物，貨主與車主談完運價后，就不參與整個運輸過程，而貨運車輛肇事恰恰是發生在運輸過程中的。貨物在運輸過程中的安全是由車主和駕駛員負責的，而貨物往往是全額保險的，所以貨主在運輸過程中是不存在安全風險的，比較大多數商品和服務來說，消費者或多或少都會參與其中。如：食品行業、服裝行業、酒店服務業等等，一旦商品和服務不安全，消費者會非常關注。同時消費者也都有一定的鑒別能力，他們只要發現不安全因素就會拒絕消費和購買，會用腳去投票，而貨運業全然不存在這種現象，貨運業也就失去了外部很重要的制衡力量。失去了外部對行車安全的監督作用，最終導致貨運業內部失去自我約束力。常言說：顧客是上帝；而上帝卻不關心安全，那么整個貨運業的安全就必須另謀出路，靠市場自身調控是無法實現的。
惡性競爭成因
    在20世紀80年代初，我國道路貨運業全方位向社會開放，貨運業市場上運輸個體戶逐漸增多，客觀上給公路貨運業帶來了蓬勃生機，貨運車輛事故始終控制在一個合理的范圍內。到了20世紀90年代，原有的國營專業貨運企業在競爭中大面積虧損，相繼倒閉，運輸個體戶不斷發展壯大，或成立貨運公司，或相互合并成立車隊。個體戶購買車輛也大多掛靠在貨運公司或車隊，車輛安全管理完全游離于貨運公司和運輸車隊，貨運公司和運輸車隊只收取一定費用，并為掛靠車主開具有關經營票據。
    20世紀90年代以來，貨運業競爭主要發生在各個運輸個體戶之間。由于貨運業普遍存在規模小、散、多的現狀，對用戶議價能力弱，致使整個行業利潤不斷下滑，許多企業和車主都徘徊在虧損的邊緣，尤其是隨經濟大環境的影響，抗險能力很弱。
    一、行業入門門檻太低。貨運行業的登記、注冊、上牌等制度，國家行政管理幾乎不設任何門檻，只要能購買的起貨運車輛，還可銀行按揭，任何人都能成為行業內的經營者。這種制度安排的危害性在于行政管理難度大、經營者缺乏專業管理技能和知識、車輛技術性能差。而在德國等發達國家，自然人是不能購車搞運輸的，只有企業法人才能購車搞運輸，并且必須得到行業協會的許可。
    二、行業對外議價能力弱。改革開放以來，農村大量富余勞動力持續向非農的服務業轉移，部分農民工通過自購貨運車輛，參加駕駛學習考取駕駛證，自謀職業當上車主小老板，這部分人既是車主又兼職駕駛員的個體運輸戶。他們處于絕對的自由放任狀態，大多數人只求溫飽，這就是我國貨運業最基本的現實寫照，也是整個龐大貨運業的最原始的細胞。他們群體數量龐大，文化素質偏低，沒有參加任何工會或行業協會，游離于國家行政、社會組織的管控之外，他們進入這個行業帶有普遍的盲目性。
    由于車主對貨主議價能力非常弱，很難在運價中體現燃油、人工、修理等成本的上漲，貨運企業贏利能力差。企業業務量越做越大，利潤卻越做越薄，企業就做不大，更做不強。貨運企業在這種尷尬的困境中，也就根本拿不出錢來增加車輛的安全設施、對員工進行定期培訓，長此以往貨運業必然暴發各類安全事故。
    三、行業抗風險能力差。社會貨運運量需求是隨經濟形勢的變化而波動的，當經濟周期處于下降通道、社會總貨運量減少，個體經營者或較小的經營企業由于經濟拮據，往往選擇進一步降低運價來招徠業務。經濟蕭條時間一長，實力弱的經營者只能選擇停車、息業、賣車破產。而當貨運市場車主間的競爭處于白熱化階段，超載超限成為廣大車主降低短途貨運成本求得生存的惟一解數。所以這段時期短途貨運車輛的超載量會越來越重，以求得微薄的利潤空間，形成了貨運量越少超載超限越嚴重的怪象。
    四、車輛制造標準尚待規范。當貨運業經營者把利潤增長點依托在違法的超載超限上時，貨運車主在新購車輛時，往往把注意力集中在新購車輛的超載能力上。這些買方信息很快通過經銷商，傳導到車輛設計、車輛制造、車輛改裝等賣方企業，車輛制造企業迅速按照買方市場信息進行設計、定型、制造，所以很快市場上新型號的貨車，就裝備了加厚的懸架鋼板、加長的車廂、加高的車廂欄板、大功率的發動機等，都是為貨車上路超載超限做好硬件上、裝備上的準備。
    五、貨運業粗放式經營。能耗高、耗損大、事故多，道路運輸業不能持續發展。我國貨運車輛法定報廢年限是10年，而有些貨車由于過度超載，車輛機械耗損嚴重，絕大多數貨車4年后就沒有使用價值了，再使用下去維修成本會非常高，油耗更高，故障頻繁效率低下。此外，貨運車輛超載超限行駛，不僅會對路面、路基產生嚴重破壞，也是引發貨運車輛事故多發的重要原因之一。
健康發展建議
    貨運行業粗放式、竭澤而漁式的經營，是不可持續的發展模式；經營者艱辛的付出，小、散、多、弱作坊式勞作，得不到應有的回報；又是關系到千百萬人生命和財產安全的特殊行業，自由放任的過度競爭，最終會危害到千百萬人的生命和財產的安全。因此，國家必須從源頭上、機制上、體制上進行規劃設計，規范好、安排好經營者有序參與競爭。
    并且，應加強貨運駕駛員群體的職業化管理，提高貨運駕駛人的職業素質。貨運車輛交通事故頻發，貨運車輛駕駛員群體有不可推卸的責任。廣大貨運駕駛員絕大部分都是農民工，工資待遇低，長年艱辛的奔波在全國各地，迫于生活的壓力，他們不得不違心的去冒險。這就需要國家行政、立法部門科學地規劃，精心地安排好貨運駕駛人管理的各項制度和法規。如全面落實貨車駕駛員職業化教育、成立貨車駕駛人協會、加強駕駛員的職業操守和職業道德教育等等措施，使涉及到幾千萬人的待遇、安全和尊嚴等民生大事得到妥善安排，使他們能夠幸福地、有尊嚴地從事貨運駕駛職業。